Nagy sebességről is pokoli dühvel, azonnal harapva indul meg a BMW M5 Touring, ha letaposom a gázpedált. Nulláról, százról, kétszázról olyan vehemenciával pörgeti fel a számokat a sebességmérőn a villanymotor és a biturbó V8-as, hogy rendesen kirántja alólam az egész világot az autó. És ez annak ellenére baromi addiktív, hogy ez a 727 lóerős kombi körülöttem minden idők legkényelmesebb és legpraktikusabb M5-öse.

Tapadása szürreális, a gyorsulása impresszív, a fékek brutálisak, az M5 Touring egy tökéletes nehézbombázó.

Általában attól jó egy sportautó, hogy a mérnökök nem kötnek kompromisszumot, vasvillával kergetik el azokatat, akik szerint kerek számok díszelegjenek a katalógusban, pohártartók, csatlakozók és hátsó ülések sorakozzanak a kabinban. Ezért olyan zseniális a Mazda MX-5-ös vagy az Alpine A110-es, mert nem kell osztozniuk semmin. Az M5-ös BMW egyik nagy csodája, hogy annak ellenére lett nagyszerű, hogy már az 5-ös is rengeteg kompromisszumot kívánt, hiszen a karosszériában helyet találni a szokványos motoroknak vagy az elektromos hajtásnak, esetleg a kettőnek egyszerre.

Minden dimenziójában nagyot nőtt az M5-ös BMW, melyben a nyolchengeres biturbó benzinmotor csak úgy maradhatott, ha a konnektorról tölthető hibrid hajtás legizgalmasabb része lesz. Erre nem a teljesítmény növelése vagy a turbólyuk miatt volt szükség, hanem egyértelműen a szigorú környezetvédelmi szabályozások kényszerítették ki. Annyira jól sikerült az M5-ösnek a gyúrós bulking season, hogy nagyjából 500 kilogrammal mutat többet alatta a mérleg, ebből 205 kilogrammot tesz ki a padló alatt elterülő akkumulátor, a kombi karosszéria praktikuma pedig 40 kilogramm.

Akkora tőkesúly van az M5 Touring alatt a bruttó 22,1 kWh (nettó 18,6 kWh) kapacitású lítiumion akkumulátorral, mint a kisebb vitorlások alatt, ezért alacsony a tömegközéppontja. Jó hatással van ez az autó mozgására és a stabilitására, de a magasabb padló miatt érezhetően centiméterekkel messzebb került a vezető az aszfalthoz, így ugyan vesztett az élmény intenzitásából, de még mindig hangosan kacagva lehet vele kanyarodni.

Elektromos módban is összkerékhajtású az M5-ös, mert a 197 lóerős és 280 Nm nyomatékú állandó mágneses szinkronmotort a nyolcfokozatú ZF automata váltó házába integrálták. Nem közvetlenül tekeri a tengelyeket a villanymotor, mégis jelentéktelen a hajtási veszteség, mert ezek a modern autók már a vas szintjén is ennyire hatékonyak. Ideális körülmények között, vegán üzemmódban majdnem 70 kilométert elmegy az M5 Touring egy feltöltéssel.

Perzselő hőséget csinál a nyolchengeres motor és az elektromos hajtás, de az M5-ös hőmenedzsmentje mesteri.

Két kettős megfúvású turbófeltöltő ül a hengersorok közötti forróságban, hogy minél élesebb legyen a gázreakciója, az autó orra pedig tömve van ezüstösen csillogó hűtőkkel. A 4,4 literes, 32 szelepes V8-as motor 585 lóerős és 750 Nm nyomatéka van, szóval miután egy függönyt leszakítós menet után uralma alá hajtotta a Bajor-erdő kanyargós útjait, tényleg olyan a géptér, mintha a pokol egyik különösen égető bugyra volna. És a motor csak egy tényező a sok közül, hiszen az automata váltót, a differenciálművet és az akkumulátort is olyan hőmérsékleten kell tartani, hogy az M5-ös minden gázadásra nagyot üssön.

Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros a BMW M5 Touring futóműve, mindkét tengelyen progresszív acélrugókkal és adaptív lengéscsillapítókkal. Elöl 75 milliméterrel, hátul pedig 48 milliméterrel szélesebb az M5-ös nyomtávja a sima 5-ösnél, de a kerékdőlés is nagyobb, hogy berugózáskor is bőven legyen tapadása a Michelin Pilot Sport 5 S gumiknak. Összkerék-kormányzása 1,5 fokot teker a hátsó kerekeken, ami kevésnek tűnhet a Mercedes-ekhez képest, de az M GmbH-nál nem kalapáccsal mennek neki a Nürburgringnek, ennyi pont elég ahhoz, hogy az M5 rendíthetetlenül stabil legyen és élvezetesen mozogjon kanyarról kanyarra.

Acél merevítések futnak a motorháztető alatt, kifejezetten ehhez készülő csavarokkal rögzítve, a rugótornyokat és a küszöböket is minden irányból megtámasztják, hogy az M5-ös olyan kemény legyen, mint a szikla. Mivel az M5 Touringban nincs a hátsó ülések mögött kalaptartó, ezért egy csövekből hegesztett, lefelé mutató piramis került az autó aljára, melyhez egy olyan V alakú elem rögzül, amilyenhez hasonló van az E46 kabrióm alatt is. Nem bírták ki a BMW-s mérnökök, ez a motorkerékpár vázhoz hasonló cucc végül bekerült a szedánba is.

Mobiltelefonos applikációval barátkozva a BMW M5 Touringban is egyetlen hosszú gombnyomással lehet indítás után elnémítani a sebességhatárokra figyelmeztető kötelező vészmadarat. Ezen kívül vannak olyan valóban hasznos vezetéstámogató asszisztensek, mint a sávtartós adaptív tempomat, a holttérfigyelő rendszer vagy a 360 fokos kamera. Az alkalmazáson keresztül elő lehet temperálni az autót a tikkasztó nyári napokon vagy a téli zimankóban.

Őrületes mágia, hogy a BMW M5 Touring mennyire részegítően erős és villámgyors, közben pedig mennyire végtelenül kezes.

Groteszk tempóban fűzöm össze az íveket, az M5 Touring pedig pontosan ott és pontosan úgy fordul el, ahogyan akarom, és ez nettó bámulatos. Mindig az a BMW varázslata, hogy semmi mással nem lehet ilyen piszok magabiztossággal rohadt gyorsan kanyarodni, és ezt tudja ez az 5,1 méteres kombi is. Kilók százait tagadhatja le, mert a 727 lóerő és az 1000 Nm nyomaték úgy repíti az autót, mintha Concorde-ot hajtogattam volna neki papírból. A kiváló futómű geometria, az aszfalthoz ragadó gumik és a nyomatékot kerekenként precízen elosztó összkerékhajtás (megerősített osztóművében elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplungokkal) egyenként is szuperképesség volna, de a BMW M5 Touringban ott van mind.

Nem vág azonnal hátba a gyorsulás, de az ablakon túl hirtelen elmosódnak a fák, nehezebb lesz markolni a vaskos sportkormányt, a műszerfalon úgy peregnek a számok, mintha egy Las Vegas-i kaszinó nyerőgépén várnám a három cseresznyét. Az M5 Touring nem simán csak siet, hanem annyira eszeveszetten gyors, hogy a 3,6 másodperces százas sprintjéhez nem elég egy Ferrari F430-as, de még egy Lamborghini Murciélago sem, hanem egy Porsche Carrera GT szintje. Ha már kigurult a képzeletbeli garázsból a V10-es szupersportautó, akkor itt van az is, hogy a Carrera GT-nek 10,2 másodperc kell 200-ig, az M5 Touringnak pedig 11,1.

Két piros gomb virít a kormányon, melyekre az M-es menüben előre rá lehet programozni a beállításokat, hogy milyen legyen a motor, a váltó, a futómű és az összkerékhajtás karakterisztikája. A kristályüveg iDrive vezérlő mellett ott sorakoznak a gombok, a vezető felé fordított érintőképernyőn azt is ki lehet választani, hogy tegye hátra a kezét a menetstabilizáló elektronika és kizárólag a hátsó kerekek legyenek hajtottak. Mert kevés szexibb autó van egy kilinccsel előre sűrű gumifüstöt húzó kombinál.

Fenyegetően izmos és kíméletlenül agresszív az M5 Touring, hatalmas nyílásokon szívja a hűtőlevegőt, a sárvédői pedig úgy ki vannak szélesítve, mintha kreatint kevertek volna a motorolajhoz, karbon tükörházak dupla szára között zúz el a menetszél. Négy 100 milliméter átmérőjű kipufogócsövön keresztül morog a biturbó V8-as, de a legcsodálatosabb részlete mind közül az, ahogyan a hátsó kerékív hirtelen kifeszül az ajtólap mögött, hogy alá férjenek a 295 széles gumik.

Más a sziluettje a hosszú tetővonal miatt, de az M5 Touringot pont olyan élvezet vezetni, mint a szedánt.

1984 óta már a hetedik generációjánál tart az M5-ös BMW, de a kombiból ez még csak a harmadik. Az E34-est még kézzel szerelték össze és csak 891 darab készült, amivel egyike a legritkább M-es BMW-knek, a fergeteges szívó V10-es E61-ből pedig 1025 darabot gyártottak. Mindkettő imádnivaló autó, kipirult arccal, szerelmes tekintettel lehet ábrándozni róluk, de a világ nem érett meg rájuk. Egészen mostanáig.

Hatékony hibrid hajtása képes átvészelni a szürke városi forgalmat az elektromos módban, a V8-as turbómotorral együtt pedig elsöprő, mint egy hurrikán. Nincs két egyforma karakterű M5-ös BMW, de mindegyik a korának legjobb autói között van. Egyelőre még gúnyosan mutogatnak rá, hogy milyen nehéz és milyen nagy, hogy lassabb az előző M5-nél, de valójában M5 Touring fantasztikus sportkombi. Hibrid hajtással most nincs ennél feljebb.

Ez is érdekelhet: