Valamilyen különös oknál fogva az élet apró momentumai a lelkes benzinvérűt mindig abba az irányba taszítja, hogy minél erősebb és minél gyorsabb kell, mert az autós kártya kemény sport, nem maradhat fenn az, aki nem csap oda az egész paklinak. Emberek milliói élnek úgy le egy egész életet, hogy vágyakoznak az álmok piros sportautójára, amivel minden út egy végeláthatatlan szerpentin lesz. Pedig itt a Mazda MX-5, amivel a valóságban is minden áldott méter felejthetetlen élmény.

Minden igazán átütően jó sportautó átütő jóságát az adja, hogy nem kötnek kompromisszumot.

Megszállott mérnökök kihegyezett főtengellyel és tüzes lengőkarokkal tartják távol a pénzügyeseket és a marketingeseket, hogy véletlenül se ugassanak bele a hozzá nem értők. A Mazda MX-5-ösben minden anyag a helyén van, és senki sem morog rá, hogy nincs kesztyűtartója. Mert az ilyesmi engedékenység vezet oda, hogy mostanra a BMW-k nehézkesek és rondák, a Mercedesek pedig úgy recsegnek belül, mintha szatyorból volnának, de már a 911-esből is eltűnik az analóg fordulatszámmérő. Ezzel szemben az MX-5-ös ma is pontosan ugyanolyan klassz kis egytonnás roadster, mint 1989-ben volt.

Bob Hall autós újságíró még a hetvenes évek közepén ült le beszélgetni a Mazda kutatási és fejlesztési részlegén dolgozó Kenichi Yamamotóval. Mivel Hall folyékonyan beszélt japánul, ezért a társalgás hamar kötetlenre váltott, ekkor bökte ki, hogy mennyire hiányzik neki a klasszikus angol roadsterek hangulata, amiben van sebességérzet és a szél borzolja az utasok haját. Az első MX-5-höz a Triumph-ok, az MG-k és legfőképpen a Lotus Elan jelentette a referenciát. Közben eltelt harmincöt év, a Mazda MX-5-nek (ND) pedig sikerült úgy alkalmazkodnia az aktuális szabályozásokhoz, hogy izmosabb, fürgébb és könnyebb életben maradni benne a szalagkorlát rosszabbik oldalán. Pedig szinte nem hízott, a tengelytávján kívül mindenhol egy kicsit összébb is húzta magát az NA-hoz képest.

Most beúszott egy fekete viharfelhő az MX-5 fölé, éppen most vezették ki a kétliteres változatot Európából. Mert a töltőt sosem látott, plug-in hibrid szabadidő-autók előtt nyitva az ajtó, de a leginkább szezonálisan használt apró roadsternek kívül tágasabb. Az 1,5 literes továbbra is kapható lesz, de egyértelműen a nagyobbik motorral az igazi az MX-5. Ennek ellenére nem tartok attól, hogy sokáig kell majd nélkülözni, mert ahol a elektromos autó helyett sorhatos turbódízelt fejlesztenek és a Wankel-motort is életben tudják tartani, ott biztos van még ötlet a fiókban.

Kedves veterán lett a bukólámpás NA, kívánni se lehetne jobb megfizethető hobbiautót egy ND-nél, de nálam pont az ortodox miatások szemében nem sokra becsült NC-nél kezdett igazán jó lenni az MX-5-ös, a rajongásom végül az ND rikító narancssárgába öltöztetett, harmincadik évfordulós limitált szériájával lobbant fel olthatatlanul. Ez az alapozószürke (Aero Grey) faceliftes Mazda MX-5 pedig szinte pontosan ugyanazt tudja, csak a fantasztikus kovácsolt Rays felnik helyett fekete BBS-eken gurul.

Hagyományos a felépítése, de tömve van műszaki csemegékkel a kétliteres Mazda MX-5-ös.

Legfontosabb ütőkártyája, hogy semmi mással nem osztozik a platformáján, közvetlenül utána ott van az a tény, hogy hosszában van benne a motor, és hátsókerék-hajtású. Az ideális anatómia tehát adott, az anyagokkal pedig nagyon gondosan bántak, tele van nagy sziládságú acéllal és alumíniummal, a kardántengely mellett pedig egy masszív gerenda fut, hogy minél merevebb legyen a hajtás. Az első perctől roadsternek tervezték, ennek ellenére a vászontetős MX-5-ben van egy enyhe scuttle shake, tehát a fix tető hiányából eredő apró mocorgás.

Elragadóan gépszerű a motortér a rugótornyokat ívesen összekötő merevítővel és a burkolatlan 2,0 literes, négyhengeres szívó benzinessel. A motorban könnyebb szelepek vannak, a kipufogó oldalon nagyobb méretűek is, ezzel 160-ról 184 lóerőre hergelték még az előző frissítéssel. Most a motortérből az utastérbe tartó cső az újdonság, amivel intenzívebb motorhang ömik a vezető arcába.

Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros multilink futómű van, a Homura felszereltséghez pedig alapból járnak a sárga Bilstein lengéscsillapítók, amik nélkül az MX-5 akkorát billenne a kanyarban, hogy aszfaltot érének a kilincsek. A nagyobbik motorhoz jár a mechanikus, aszimmetrikus, részlegesen önzáró differenciálmű, mely szépen tolja ki az autót az ívből vagy ágyaz meg a gumicsíkos huligánkodásnak.

Nem kell a menüben turkálni ahhoz, hogy kikapcsoljuk a motort leálltó stop-start elektronikát vagy a sebességkorlátozásokra figyelmeztető idegesítő pittyegést. A frissített MX-5-ösben továbbra is teljesen kikapcsolható a kipörgésgátló, de aki fokozatosan szeretne közelebb menni a tapadáshatárhoz, annak ott az engedékeny Track mód, amivel még simán ki lehet fordulni kilinccsel előre.

Colin Chapman megmondta, hogy a könnyű autónál nincs jobb, és a Mazda MX-5-öt szinte elfújja a szél.

Morcosan néz a fényszóróival, cinkosan vigyorog a hűtőmaszkja, az övvonala pedig úgy hullámzik, mintha egy C3-as Corvette volna. A kerekek felett kidomborodó lemezeket tökéletesen látni a vezetőülésből, összecseng az ajtókárpitok fényezett részével, ezért nagyszerűen el lehet helyezni az autót a térben, a versenypályán vagy a kedvenc útszakaszaidon. Hosszú gépházteteje van, mert a motor az első tengely vonala mögött van, az utasok pedig a hátsó tengely előtt ülnek, hogy minél jobb legyen az autó balansza. Túlnyúlásai rövidkék és minden átkozott vonala mesteri, ránézésre sincs rajta egy felesleges gramm se.

Annyira komikusan aprócska (3,9 méter hosszú) az MX-5, hogy kicsit le kell hajolni a kilincséért, benne ülve pedig felfelé kell nyújtózkodni a McDrive-ban a papírzacskóért. Másodpercek alatt lehajtható a vászontető, a Jaguar E-Type stílusában összeszűkülő farán pedig a lámpák kör alakú motívuma rímel az előző három generációra. Ez a forma megjelenik a műszerfal középső szellőzőjén is. Két őszinte fémességű kipufogócsövön át zeng a kétliteres motor.

Passzentos az MX-5 kétfős kabinja, ezért nem beülök, hanem inkább felveszem, mint reggelente a zoknit. Nyitott tetővel már jóval könnyebb a föld közelébe ereszkedni, ahol isteni Recaro ülések vannak, amiken keresztül olyan nagyszerűen lehet érezni az autó mozgását. Kezem alatt a hatfokozatú kézi váltó, lábaimnál a három pedál, velem szemben háromküllős kormány, bőrbe varrt vékonyka karimával, mögötte kiemelt helyen az analóg fordulatszámmérő, melyen 7000 felett kezd pirosodni a skála.

Középen van egy álló helyzetben taperolható képernyő egy végtelenül egyszerű menüvel, alatta három tekerő a klímának és két USB-C csatlakozó. Kesztyűtartó nincsen, a legnagyobb beltéri tárolóhely a két ülés közötti zárható rekesz, ami előtt vállmagasságban ott őrködnek a pohártartók. Az autó kicsi, az igényes futómű pedig helyet követel, így a csomagtartója 130 literes, szóval hosszabb útra okosan kell tetriszezni a cuccokat.

Annyi életörömmel hasít az úton a Mazda MX-5, mintha Riva volna egy napsütésben szikrázó tavon.

Elég neki egy kis parkolóhely és ügyesen nyargal a forgalomban, ami vidámabbá teszi még a kilátástalan hétfőket is, de a Mazda roadstere valójában a vidéki utak örök császára. A néptelen szakaszokon és kanyargós szerpentinen lehet igazán önfeledt vihogással vezetni az MX-5-öst, melynek futóműve és minden porcikája meséli az utat. Ördögi, ahogyan a mechanika rácsavarodik az érzékszervekre és az első pillanattól kezdve tökéletesen megvan a tapadáshatár, a váltókar négycentis úton mozog és közvetlenül a fogaskerekeket tologatom vele, ezt érzem a tenyeremen, és ezért ez a világ legjobb kézi váltója. Még a fordulatszámmérőre sem kell ránézni, mert a motor alacsony fordulaton mormog, aztán belép a masszív szívóhang, majd a kipufogó zendít rá az üvöltésre, amikor a skála végére táncolt a tű.

Minden más sportautóban a szűretlen élményekhez már illetlenül gyorsan kell menni, az MX-5-ös viszont nem ilyen önző, az első pillanattól csurig tölt endorfinnal. A motorja egy mágia, annyira élesen reagál a gázra, olyan veszettül harap. A 205 Nm nyomaték akkor is lendületet csihol, amikor 50-nél hatodikban maradt a váltó. Elragadó karaktere miatt nem volt olyan nap, hogy ne a hosszabbik úton mentem volna haza. A Homura ráadásul baromi jó csomag, mert úszónyerges helyett Brembo monoblokk féknyergek szorongatják a tárcsákat, a keményebb Bilstein gátlókkal pedig magabiztosan lehet rátenni az ívre az autót. Rövid a tengelytávja (2,3 méter), mégis nagyon finoman lehet legyezni a fenekével, végtelenül kezes.

Országúton lelkes dinamizmussal is képes volt 6,8 literes átlagfogyasztással beérni, ami nagyon praktikus, hiszen az üzemanyagtank csak 45 literes. Bármennyire is imádom, nekem nem véletlenül áll inkább egy kabrió a garázsomban roadster helyett, mert autópályán az MX-5 az én ízlésemnek már pont zajos és szeles. Nem ok nélkül készítenek be gyakorlott miatások füldugót a könyöklőbe. Ez azonban itt nem bug, hanem feature, hiszen emlékezzünk csak Bob Hall eredeti kívánságára: hajborzoló szelet akart, és megkapta.

Japánban a sebességhatárok jóval alacsonyabbak, mint Európában. A Mazda MX-5-ös hazájában ünneplik azokat a szakaszokat, ahol a sebességmérő elkalandozhat a 100-as osztásig, az autók pedig már évtizedek óta 180 km/óráig vannak korlátozva. Ezért nem meglepő, hogy nyitott tetővel maximum 120-as tempóval kellemes az MX-5.

Minden huncut fillért megér a Mazda MX-5, és nem azért, mert nincs másik, hanem mert egyszerűen szenzációs.

13,3 millió forint a legolcsóbb vászontetős Mazda MX-5-ös, amiben még a 1,5 literes motor van, 132 lóerővel és sperr nélkül. Az év végén kihaló kétliteres változat 1,1 millió forinttal kerül többe, és tényleg az utolsó forintig ledolgozza. Hasonló pénzt (14 millió) kérnek az alapmotoros és keménytetős RF-ért. Bilsten gátlókkal, Brembo fékekkel és feszesebben tartó Recaro ülésekkel az MX-5 Homura már túllépi a 17 millió forintot. Mert boldogságot ugyan nem lehet pénzen vásárolni, de Mazda MX-5-öst igen, és az majdnem ugyanaz.

Ez is érdekelhet: