Évtizedek és generációk óta megingathatatlan a Mazda MX-5 uralma a legjobban vezethető sportautók trónján, pedig a japán roadster sosem volt a legerősebb és a leggyorsabb. Azonban tud valamit, amit a Ferrari és a Porsche sem tud, mégpedig azt, hogy megfizethető áron ad hatalmas élményt.
Mostanra, tehát 2023-ra az első generációs MX-5-ösök korai darabjai már évek óta veteránnak minősülnek, de a Mazda apró roadsterének története nem a 90-es években kezdődött, hanem a 70-es évek közepén, méghozzá egyetlen érdeklődő kérdéssel.
1976-ban ültek le beszélgetni egymással a Mazda kutatásért és fejlesztésért felelős részlegének vezetői a Motor Trend magazin amerikai újságírójával, aki már ekkoriban is a japán autók nagy szerelmese volt. Mivel Bob Hall folyékonyan beszélt japánul, ezért az oldottabb hangulatú társalgás után a japán mérnökök megkérdezték a tapasztalt újságírót, hogy szerinte milyen autóra volna szüksége a világnak.
Bob Hall szerint pedig egy olyan olcsó roadsterre volna szükség, melyet korábban az angolok gyártottak, amivel száguldozva bogár megy a fogad közé, és a szél borzolja össze a hajad.
Ezek után Bob Hall még évekig folytatta munkáját a magazinnál, egészen addig, amíg át nem került a Mazda amerikai központjának termékfejlesztési részlegére. Kenichi Yamamoto a 80-as évek elejére már a vállalat élére került, és még emlékezett arra a bizonyos beszélgetésre, ezért engedélyt adott a projekt kidolgozására. Hall azonnal elkezdte mozgatni a szálakat, és felkérte Mark Jordan tervezőt, hogy csatlakozzon a Dél-Kaliforniában újonnan alakult Mazda tervezőstúdióhoz.
Részletesen kidolgozták a könnyű sportautó arányait és az alapvető paramétereket, melyet a Mazda új belső programjában el is fogadtak 1983-ban. Ezen a ponton még távolról sem volt biztos, hogy a roadster abban a formájában valósul meg, ahogyan megálmodták.
Ekkoriban a Mazdánál úgy gondolták, hogy kicsit csavarnak egyet a termékfejlesztés módján, és csapatok közötti versennyé alakítják, ezért az amerikai és japán tervezők párhuzamosan dolgoztak a könnyű sportautó tervén. Miközben Bob Hall tartotta magát a klasszikus elrendezéshez, addig Tokióban a Toyota MR2-höz hasonló középmotoros és hátsókerék-hajtású vagy keresztmotoros és elsőkerék-hajtású elrendezésben gondolkoztak. Ehhez a kettőhöz ugyanis sokkal könnyebben használhatták a már meglévő modellek alkatrészeit, így költséghatékonyabbá téve a gyártást.
1984 áprilisában a csapatok bemutatták a terveiket, és bármennyire ígéretes volt a középmotoros elrendezés, az NVH-ja (Noise Vibration and Harshness) kedvezőtlenebb, ezért a vibrációkat és zajokat kevésbé erősítő hosszmotoros projekt szerzett előnyt. Augusztusban már az agyagmodelleket prezentálták a vezetőségnek, akik rábólintottak az MX-5 alapjaira, mely akkoriban még Duo 101 néven futott.
Formatervét és rengeteg részletét egyértelműen a 60-as évek Lotus Elanja ihlette.
Annyira az angol roadster jelentette a mintát, hogy a Mazda tervezőstúdiója vásárolt is egy öreg Elant, melyet komolyan megvizsgáltak, és több eleme visszaköszön az első generációs MX-5 karosszériáján. A vigyorgó szájra emlékeztető hűtőnyílás és a bukólámpák egyértelmű utalások, ahogyan a kilincsek és a hátsó lámpa, valamint a motor megjelenése is lotusos jellegzetesség.
Angliában készült el a már V705 kódnevű prototípus is, melyet a Worthingben működő International Automotive Design (IAD) készített el, majd küldtek el Amerikába, hogy aztán többször felbukkanjon a Santa Barbara környéki utakon. Ebben a működő prototípusban a Mazda Familiából származó 1,4 literes motor van, és több olyan alkatrész, melyet a vállalat polcáról vettek le. 1986 januárjában még mindig tartott a zöldhullám, ezért a sorozatgyártású változatot előkészítő, P729 kódnevű autó megépítésével bízták meg az angol IAD-ot, és a végső tervezést már áthelyezték Japánba.
1989-re pedig már készen állt a sorozatgyártású változat, mely piactól függően a Mazda MX-5, a Miata vagy az Eunos Roadster nevet viselte.
Ez a pillekönnyű kétüléses roadster azonnal megnyerte magának az egész világot, és azóta is a legjobb élményautók között szerepel, mert nem ez a leggyorsabb vagy a legerősebb sportautó, de a vezetési élménye túlszárnyalja a szupersportautók erejét is. 1,6 literes belépőmotorja több mint 110 lóerős, és már ezzel is 9 másodperc körül gyorsul 100-ra, a végsebessége pedig 190 km/órát karcolja. Tekerős ablakkal és klíma nélkül is lehetett MX-5-öt vásárolni, és már ez is fergetegesen jó autó, de az erősebb, sperrel és néhány kényelmi opcióval szerelt változatok különösen nagyszerűek.
Tervezési feltételei között szerepelt, hogy az autó a lehető legkompaktabb és könnyebb legyen, mindezt az aktuális biztonsági követelményeknek megfelelően. Utastere elegendő helyet ad két főnek és a csomagoknak, de egyetlen felesleges centiméter nincs benne. Tökéletes súlyelosztása van, mind a négy sarkában kettős keresztlengőkaros futómű és tárcsafékek, a váltókarral pedig közvetlenül a fogaskerekeket tologatja a vezető, ezért közvetlen a mechanikai élmény.
Végül az MX-5-ös egyértelműen az egyik legszexibb Mazda lett, melyből teljesen elektromos és hidrogénhajtású prototípust is készítettek, hiszen ezeket az újdonságokat is sokkal jobban lehet tálalni ebben a formátumban. Három évtized alatt a világ hatalmasat változott, de az MX-5 még mindig pontosan az, aminek eredetileg is született, ez pedig hatalmas kincs a háromtonnás, plug-in hibrid álszent világmegmentő batárok korában.
Sokan próbáltak a Mazda MX-5 nyomába érni a 90-es évek környékén, de az elsőkerekes Fiat Barchetta és a Lotus Elan, de még az egyértelműen magasabbra pozícionált BMW Z3-as sem tudta megközelíteni. Már az NA-ból, tehát az MX-5 1997-ig futó első generációjából is több mint 430 ezer darabot gyártottak Hirosimában.
Ez is érdekelhet: