Történetesen akkor, amikor egy korábbi munkahelyemen nem egy, hanem két kollégámnak is volt MX-5-je. Mind a kettő második generációs, azaz NB volt, az egyik már a ráncfelvarrott változat, az NBFL. Gyakran igyekeztem úgy szervezni az irodában töltött munkanapokat, hogy ebédszünetben az ő autójukkal guruljunk ki a kifőzdébe. Amikor még az időjárás is kedvezett, az volt csak a hab a tortán! Tető le, majd indulás az ebédbeszerző körútra. Mindig széles mosollyal nézem vissza az akkoriban készült fotókat, videókat, hiszen, naná, hogy megörökítettük azokat a tökéletes pillanatokat!

Szóval nagyjából ekkorra datálom a kapcsolatom kezdetét ezzel az izgalmas, játékos mini sportautóval. A következő szint az volt, amikor a faceliftes autót birtokló kollégámmal elmentünk kirándulni, azaz autózni, és azt mondta, hogy vezethetem a Mazdát. Amikor a volán mögé ültem, és elindultunk a jó minőségű utakon, tető nélkül, napsütésben, baseballsapkával a fejünkön, mosollyal az arcunkon, egyből olyan érzés kapott el, mint azelőtt soha. Az volt az a pillanat, amikor ott helyben eldöntöttem: szeretnék egy MX-5-öt. Tisztán emlékszem, hogy a gondolataim hevében ki is raktam Instagramra erről egy posztot.

Nem telt el sok idő, mire a saját NBFL-em pihent a garázsban, motorházteteje alatt a kis visszafogott, de szerethető 1,6 literes, szívó négyhengeres benzinmotorjával. Klíma nem volt, nem is hiányzott belőle, nyitott diffi viszont igen, de az sem volt baj, hiszen nem driftre vettem az autót, hanem vezetni, jókat, nagyokat autózni, ezt az élményt pedig minden pillanatban megadta nekem.

2020-at írtunk, amikor egy negyedik generációs MX-5 landolt a kezeim közt egy hétre. Egészen addig azt gondoltam, hogy azt az életérzést, amit a sajátom adott, semmi nem írhatja felül. Hát, az ND megtette. Ezalatt azt értem, hogy ugyanolyan jó volt vezetni, mint a két generációval korábbit, csupán felfoghatatlan volt számomra, hogy a japánok tizenegypár év távlatából hogy a fenébe voltak képesek ugyanazt az érzést előhozni azzal, hogy újragondolták a technikát, megfűszerezték és belepakolták egy modernebb, naprakészebb kasztniba.

A negyedik generáció egyébként már 2015-ben megjelent, az azóta eltelt kilenc év alatt többször is felfrissítették, és ennek most ismét eljött az ideje. Az idei évre részben olyan módosításokat végeztek, amelyeket az EU-s előírások követeltek meg, de ezen kívül hasznos, praktikus részleteiben is változott a Mazda népszerű roadstere. Az MX-5-öt ezúttal a keménytetős RF változatban vezettem,

a négy méternél rövidebb autó pedig továbbra is alig több mint ezer kilogramm, ami egészen egyszerűen parádés.

A legfőbb újdonság az, hogy más lett a nappali menetfény a LED-es fényszórókban, az indexek is LED-esek lettek, valamint a hátsó lámpákat is minimálisan, ízlésesen átformálták. Egy ráncfelvarráshoz általában új színek és felnik is köthetők, ez az MX-5-re is igaz, ráadásul a vászontető immár bézs színben is elérhető, ami nagyon elegáns.

Az RF változat a keménytetőjét 13 másodperc alatt nyitja le – ezen a téren előnyben van a vászontetős kivitel, aminél nagyjából öt másodperc alatt meg lehet oldani, hogy ne legyen tető a fejünk felett.

Szerintem mindkettőnek megvan a varázsa, én például a targatetővel preferálom, szerintem úgy az igazán szemrevaló, és még négyévszakosnak is mondható.

Hihetetlenül finom anyagokkal találkozunk az utastérben, ebből a szempontból nagyon magasra tette a mércét a Mazda, elképesztően prémium az érzet a megújult MX-5-ben. Szerencsére megmaradtak a kerek légbeömlők, (klíma)vezérlők és a tárcsa is, amivel a fedélzeti rendszert tudjuk irányítani. A középkonzol tetején korábban egy kis kijelző foglalt helyet, ezt leváltotta egy impozáns, 8,8 colos egység, vezeték nélküli Apple CarPlayjel és Android Autóval. Jó a felbontása, intuitív, ki lehet látni tőle, és maradt ugyanolyan könnyen kezelhető és felhasználóbarát, mint amilyen volt. Ráadásul a visszapillantó is keret nélküli lett, így még jobb a kilátás az autóból!

Mindig azt mondom, ha valaki kérdezi, hogy mennyire kényelmes és élhető egy MX-5, hogy nagyjából 180 centiméteres magasságig igenis az, afelett már kevésbé, illetve inkább úgy fogalmaznék, hogy kompromisszumokat kell kötni. Őszintén sajnálom azokat, akik magasságuk végett egyszerűen nem férnek bele ebbe az aprócska matchboxba, és nem tudják átélni minden porcikájukkal azt a varázslatos élményt, amit nyújt.

Megtörtént események alapján, avagy írhatnám azt is, hogy nem véletlenül találtam ki ezt a címet. Az új MX-5-tel együtt töltött kevéske idő alatt bizony sokszor előfordult, hogy amikor mentem valahova, egyszer csak azon kaptam magam, hogy kerülőúton megyek, hiszen annyira magával ragadott a pillanat, a vezetés élménye, hogy nem érdekelt semmi más akkor, ott.

A kormány mögötti középső analóg óra a fordulatszámmérő, amin gyönyörűen látszik, hogy az autó hétezernél tilt.

Ez azt jelenti, hogy addig nyugodtan elforgatható a motor, sőt, igényli is, hiszen ott adja le a maximális teljesítményét, illetve csodálatosan, nyersen muzsikál. Az erősebb vászontetős kivitel 6,5 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, míg a targatetős 6,8 másodperc alatt futja ezt a sprintet, a végsebesség 219 km/h. Kis tömegének köszönhetően a kombinált fogyasztása 6,8 liter, de lássuk be, egy élményautónál nem ez lesz a legfőbb szempont, amit figyelembe veszünk.

Elöl dupla keresztlengőkaros, hátul multilink futómű van alatta, amely kiválóan tartja az úton a kasztnit, kanyarokban sem dől semerre, hiszen egy pihekönnyű játékautóról beszélünk. Ha mindez nem lenne elég, akkor tegyük hozzá, hogy a legfullosabb kivitel alá Bilstein gátlók és Brembo fékek kerülnek. További zsenialitása az MX-5-nek, hogy

a felfoghatatlanul rövid úton járó hatfokozatú kéziváltó mindössze egy arasznyira helyezkedik el a kormánytól,

így egy pillanat alatt lehet kapcsolni a fokozatok között. Ja, és természetesen a gázfröccsel való visszaváltás sem maradhat el!

Az 1,5-ös motorral szerelt változatban nyitott diffi van, csakúgy, mint anno az én autómban, a nagyobb motorhoz önzáró jár, amit szintén utolért a frissítés 2024-re. Az új aszimmetrikus differenciálműnek köszönhetően gyorsításkor és lassításkor más az előfeszítés, így a korábbinál jóval stabilabb lehet a zárás az autó kanyarodáskor, ezzel együtt csökken az instabilitás is. A menetstabilizátoron is mókoltak, hogy izgalmasabb legyen vele a vezetés. Na de hogy lehet izgalmas a vezetés bekapcsolt menetstabilizátorral? Úgy, hogy míg korábban aktív és inaktív állapota volt, ezúttal egy köztes üzemmód is létezik. A magasabb felszereltségű modellekhez elérhető az ún. DSC-Track, ami tulajdonképpen szabad kezet ad a sofőrnek, és csak akkor avatkozik be, amikor azt érzi, hogy az autót nem lehet korrigálni, és megpördülne.

Idén harmincöt éves ez a nagyszerű kis sportautó, amit mindannyian imádunk. Sajnáljuk, hogy búcsúznunk kell a kétliteres motortól, és ha a dinamikát nem is feltétlenül, az örömautózás élményét az 1,5-ös motortól is megkapjuk. A receptje hosszú évek óta tökéletesnek számít, és a Mazdánál ezúttal is tettek róla, hogy az autójuk továbbra is kifogástalan maradhasson.

Ez is érdekelhet: