„Nagyjából húsz év alatt elég sokszor írtam az MX-5-ös Mazdáról. A történetéről, hogyan született meg egy amerikai újságíró ötlete nyomán, a brit roadsterek mintájára egy japán kétüléses, amely aztán a világ kedvencévé vált; próbáltam jó néhányat, a majdnem-MX-5 Fiat 124 Spidert is, a nyitható keménytetős NC Roadster Coupét is, a kupés ND RF-et is.

Most megint itt egy – ezt nem panaszként mondom, kevés jobb és sokkal több rossz bejegyzés kerülhet a tesztautónaptárba. Miközben viszont az MX-5/Miata három évtizede ugyanazon elvek szerint csal mosolyt a sofőr arcára, az autók úgy általában csak nőnek, telnek meg elektronikával, sorra veszik el a vezetőtől a feladatokat és az élvezetet is.”

Ezt a két bekezdést kicsit több mint egy éve írtam. Nem azért idézem, mert a nagy embereket időről időre szokták, hanem mert valahogy így akartam elkezdeni ezt a tesztet is, de rémlett, mintha már elkövettem volna hasonlót, ezért visszakerestem.

Mi változott azóta? Fokozódott az autóipari helyzet: már az is ritkaságszámba megy, ha egy crossovernél alacsonyabb kocsit kapunk, és bár a SUV-k műfajában is vannak minőségi, napfénytetőig extrázott, nagyon kényelmes és nagyon gyors példányok, az autóépítés törvénye bonyolultabb annál, hogy kétszeres tömeghez kétszeres teljesítmény kell, és akkor minden ugyanolyan jó, vagy háromszoros, és akkor még jobb.

Egy év nem nagy idő az automobilizmusban, de egy MX-5 még nagyobb felüdülés, mint tavaly ősszel volt. A típusnak azóta bemutatták a frissített változatát, ám annak az értékesítése Japánban is csak jövőre indul, és az is csak egy ráncfelvarrás minimális külső és belső változtatásokkal, a villanyos rásegítés és turbó nélküli motorok apró finomításával. Szóval ez a tesztautó is a 2014-ben, tehát kilenc éve bemutatott, negyedik generációs ND, annak viszont egy limitált szériás változata egy 2023-as színárnyalattal.

A Kazari terrakotta bőrkárpitot és hozzá illő, barna ponyvatetőt kapott, az élőben még a fotókon láthatónál is jobban mutató szín neve pedig Zircon Sand. A formája akkora telitalálat, hogy csak azért nem mondom, sose kellene lecserélni az ND-t, mert épp a napokban mutatta meg a Mazda, milyen tervei vannak a közeljövőben.

Tudjuk, hogy idősnek számít, de egyáltalán nem látjuk. A hosszú orr-rövid far sosem fog kimenni a divatból, az íveket és domborulatokat pedig olyan finoman rajzolták meg, hogy kilenc év után már megítélhetjük neki a kortalan jelzőt. Nincs négy méter hosszúságú, ha egymás mellé állunk, valamivel a köldököm fölé ér, vagyis manapság feltűnően és megmosolyogtatóan kicsi, de ez nem lenéző, hanem őszinte mosoly.

Beszállni nagyon könnyű, ha nyitva van a tető, és nehezebb, ha csukva, beülve a két állapot között jó MX-5-szokás szerint a szó szoros értelmében másodpercek alatt, kézzel hátranyúlva válthatunk, ami egy prémiumkategóriás roadsternél ciki lenne, itt viszont a kevesebb több koncepcióhoz méltón zseniális megoldás.

Belül jobban érezni, hogy a múlt évtized közepén tervezték az autót: akkor már elvárt volt a központi monitor, de még nem volt trend mindent a menübe suvasztani. Az MX-5-ben egyszerűen kezelhető a klímaberendezés három tekerője, külön gombjai vannak az ülésfűtésnek, és a kormány mögötti műszeregység három kerek órájából is kettőn valódi még a mutató, csak a harmadik folyadékkristályos.

Hely két átlagos méretű embernek elég, a tökéletes komfort feltétele csak annyi, hogy ne nagyon akarjanak kacatokat pakolni ide-oda az utastérben – kesztyűtartó nincs, ajtózseb nincs, a kardánalagúton lévő nagyon apró rekeszen kívül csak egy, a két ülés mögött-között lévő rekeszbe lehet pakolni. Fix pohártartó sem létezik, de van a kocsihoz két darab is, egy mozdulattal bepattintható.

Elég sok autót vezettem már, de soha, semelyikben nem vagyok annyira tisztában a mögöttes forgalommal, mint az MX-5-ben. A biztonsági értékéből sajnos levon, hogy olyan sem nagyon szokott lenni, hogy ennyire nincs fogalmam a srégen jobbra előttem történő eseményekről – így válik hátránnyá, hogy a belső visszapillantó pont szemmagasságban tükröz, és rengeteget kitakar. Ezt éppúgy szokni kell, mint azt, hogy bár a képernyő pont ideális távolságban van, hogy ujjal elérjük, de menet közben csak a tekerővel vezérelhető, ami viszont a kényelmesnél hátrébb van, ezért egy gyors bökés helyett a jobb könyökünket furán az ég felé emelve, kézzel alányúlva, a tárcsa akár sokszori tekerésével és nyomásával érhetjük el a kívánt hatást. A Mazda szerint ez szolgálja a biztonságot – úgy tűnik, az MX-5 tervezésében sem csak lángelmék vettek részt.

Az MX-5-öshöz az első generációtól kezdve kétféle motort kínálnak: a kisebbnél mindig az az érzésünk, hogy kellene még egy kis erő, a nagyobbnál pedig igazolva látjuk az érzésünket, mert az tényleg pont jó. A gyengébb, másfél literes, 132 lóerős motorral nem próbáltam az ND-t, a tesztautó is a kétliteres, 184 lóerős blokkot kapta, és ez bizony így nagyon adja. A 6,5 másodperces gyorsulás jó érték, de csak egy szám, ahogy a kétszáz feletti végsebesség is. Nem ez számít, hanem hogy a föld fölött centikkel ülve, egy kicsi, könnyű, alacsony súlypontú, remek futóművel szerelt roadster hátsó kerekeire küldhetjük az erőt egy élvezetesen kapcsolható, hatfokozatú kézi váltón át, és hogy a motor szereti és igényli a pörgetést. Ha pedig már a marketingszöveg is a Jinba ittairól, lónak és lovasának egységéről beszél, akkor bizony figyelnünk kell a lovunk igényeire.

Ma már azt a szintet sem képes minden autótípus megugrani, hogy embléma nélkül is felismerhető legyen. Az MX-5 ehhez képest nemcsak karakteres, hanem az autóépítés legjobb, az aktuális trendekkel teljesen ellentétes hagyományait ápolja igazán méltó módon, és csoda, hogy ezt 2023-ban is megteszi, megteheti. A koncepció része a kicsi, könnyű, élvezetes mellett a megfizethető is – hogy a 12 millió forintos alapárra nálunk utóbbi jelző nem érvényes, nem a Mazda hibája.

(Fotó: Bodor Tamás)