X betű a típusnév után, a kasztni indokolatlannak tűnő égbe emelése a SUV-os hatás elérése végett, ormótlan nagy fenék, és aprócska háromhengeres benzinmotor a jókora testben. Még bele sem ültem, de már tudtam, hogy szörnyű lesz. Aztán beleültem, beleült a család is, lementünk vele a tengerhez, visszajöttünk, és mindenki foggal-körömmel kapaszkodott bele, amikor vissza kellett adni. Van hibája, persze, de összességében ezt a kocsit mégis mintha olyan magyar családoknak találták volna ki, akik sokat autóznak, és szeretnék ezt minél nagyobb kényelemben, minél kisebb költségekkel megoldani.

A C4 X legfontosabb szuperképessége, hogy ellentmondást nem tűrően, elsősorban és mindenek felett kényelmesre csinálta a Citroën. A ballonos, /65-ös gumik, a hosszú rugóutak, az egyszerű, de nagy dőléseket is engedő és finoman csillapító gátlókkal felszerelt futómű, a puha ülések, de még a csomagtér szerkezeti kialakítása is alapvetően a komfortot szolgálja.

Itten kérem nem lesz gyorsan, sportosan kanyarodva, precízen ívtartva, dinamikusan átterhelve a fékezések és gyorsítások között! Itten boldogan, pihentetően, nézelődősen utazva lesz!

Kátyú, repedés, fekvőrendőr? A C4 X hanyag magabiztossággal lépi át ezeket a dolgokat, és a földutakon sem esik kétségbe. Magyar aszfalt, magyar ugar – a futóművét mintha ezekre tervezték volna.

Pár száz kilométer kényelmes gurulás után már esküszöm, tetszett a formája is! Miután felismertem az igazi értékeit, elkezdtem a keskeny, magas, hosszú, rossz arányú bódét érdekes, jópofa részletekkel teli dizájntanulmánynak látni. A profilja pedig ma már kimondottan tetszik!

Na jó, hátulról-félhátulról sosem sikerült igazán kibékülnöm a látvánnyal, amit mintha szándékos öngúnnyal tenne még komolytalanabbá a két, golyóstoll keskenységű, ős-Bogarat idéző krómozott kipufogóvégecske. A műszaki szépérzékemet is borzolja a dolog: három henger fúj két csőbe?

A szürke kárpitos beltér a kétküllős kormánnyal, széles, de alacsony és vastag fekete peremű kijelzővel, a kis műszeregységgel első pillantásra nem tűnik valami hűde high-tech környezetnek. Amikor viszont alaposabban körülnéztem a csúcskivitelű tesztautóban, kiderült, hogy tulajdonképpen minden benne van, ami a kategóriában elképzelhető.

Ha plasztiklapra vetít is, de van a kocsiban HUD. Fűthető a kormány és a szélvédő is. Van körpanorámás képet generáló tolatókamera, háromállású menetdinamikai üzemmód-kapcsoló, és persze jelen van az összes vezetéstámogató rendszer, a valóban hasznosaktól az életet keserítő, inkább idegesítő, mint hatékony fontoskodásokig.

A helykínálat és a térérzet elöl legalább fél kategóriával komolyabbnak tűnik az autó valós méreténél. A C4 X valójában csak egy sima alsó-középkategóriás modell, de az első fotelekben terpeszkedve nagyobbnak érződik. Hátul a lejtős tető egy kicsit lecsippent a fejtérből, de 180 centivel még pont elég a hely, a nagy oldalablakokon pedig jó a kilátás menet közben a tájra. A hátul ülők egy-egy középső szellőzőrostélyt is kaptak, és lehajtható könyöklőjük is van.

A minőségérzet cseppet sem prémium, de a C4 X valahogy ennek ellenére sem tűnik olcsó autónak odabent üldögélve. Sajnos nem is az. A legmagasabb felszereltségű, 130 lóerős benzines, nyolcfokozatú robotváltóval szerelt C4 X listaára (Shine Plus kivitel) 12,5 millió forint, szemben a sima Citroën C4 ugyanilyen kivitelének 11,13 milliójával.

1,4 millió forint tehát a nagyobb fenék felára. Kicsit sokallom.

A C4 X formája ugyan látszólag a divatos terepkupékra hajaz, valójában viszont ez az autó egy klasszikus négyajtós, szedán, limuzin. Ez a megoldás korlátozza ugyan a pakolhatóságot (hosszú és széles dolgok – igen, magas dolgok – nem), viszont akár nyári forróságban, akár téli mínuszokban nyitjuk fel a csomagtér fedelét, az utasok kényelmét nem fogja érinteni a dolog. Ha nagyobb vagy több holmit vinnénk, mint ami az 510 literbe belefér, a hátsó támlák döntésével a raktér hosszában még jelentősen bővíthető. A csomagtér aljában elvileg elfér még egy pótkerék is! A tesztautóban ugyan itt egy mélynyomó fészkelt, de ez nem alapértelmezett még a csúcskivitelű C4 X-ben sem, a pótkerékhely-foglaló basszusdoboz 135 ezer forintos extra.

Az mondjuk gáz, hogy a zsanérok agresszívan benyomulnak a csomagtérbe, a raktér tetején pedig burkolatlanul ormótlankodik a csupasz, ímmel-ámmal lefestett lemezfelület, a nyitást segítő rugók és gonosz kis patentvégek pedig alig várják, hogy beléjük akadhasson valami.

Nemrég csaknem vérre menő vita alakult ki a Player szerkesztőségében, amikor azt találtam mondani a dízelmotoros C5 Aircross tesztautó kapcsán, hogy mintha nem igazán lenne már értelme a dízelmotornak a kompakt, akár a kompakt SUV vagy crossover méretkategóriában. A kollégák menetpróbás tapasztalataikat hozták fel, amikor különböző Peugeot és Citroën modellekben az 1,2 literes kis benzines nem ment jobban, mint a másfél literes dízel, viszont sokkal többet fogyasztott.

Hát persze. Egy menetpróbán, egy gyári szervezésű teszt során az egyszeri újságíró nem fogja kíméletesen, óvatosan hajtani a kocsit, hanem kinyomja a szemét, és próbálgatja a határokat.

Egészen más viszont a helyzet, amikor egy héten át valós életkörülmények között használunk egy tesztautót, és nem mellékesen a saját pénzünkön vett üzemanyagot égetjük el vele. A horvát tengerpartig és visszaautózva, közben egy kis szerpentines túrázást is beiktatva, itthon pedig haladósan gurulgatva vegyes üzemben, sztrádán a 130-at felülről karcolgató tempót nyomva a kocsi 6,2 liter benzint evett száz kilométerenként. Ennél a dízel se enne kevesebbet. Az alig nagyobb C5 Aircross előnye a dízelmotorral a minap alig volt fél liter.

Klasszikus vezetési élmény helyett a C4 X-ben tehát utazási élményre kell készülni. Ezt támogatja a hatásos, jó hőkomfortot produkáló klíma, és a ha nem is prémium, de azért tisztességes hangzást előállító audiorendszer. Az ergonómia némi megszokás után egész jónak tűnt, a klíma fizikai gombokkal és tekerentyűkkel megszórt vezérlőtömbje komoly örömforrás ezekben az érintőképernyős időkben. Az utastér nagy sebességnél sem zajos; a kis benzinmotor némi vibrációt ugyan gerjeszt, de hangja alig van, a szél- és gördülési zaj pedig nem emelkedik zavaró szintre sztrádán sem.

A C4 technikájának legidegesítőbb eleme a nyolcfokozatú automata váltó. Az EAT8 nevű szerkezettel normál haladásnál nincs semmi baj, a kapcsolások gyorsak, épp csak egy kicsit billen meg a lágy rugókon a kocsi teste a váltásoknál. Szűk helyen manőverezve viszont nagyon nehéz a végső arasznyi moccanásokat megcsinálni, és a dugóban araszolás is nehézkes. Bár a váltó klasszikus bolygóműves automata, elinduláskor úgy viselkedik, mint egy duplakuplungos, nem hajlandó finoman kúszni, hanem enyhe rántással mozdítja meg az autót. Érdekes – más autókban dízelmotorral társítva ugyanez a váltó nem szokott ennyire ügyetlen lenni.

A C4 X kényelmes, tágas családi autó, jól passzol hozzá a kicsi, de hosszú utakra is alkalmas, takarékos benzinmotor. A maga klasszikus citroënességében egyszerre csúnya és szerethető, de mindenképpen érdekes kocsi. Nem könnyű beleszeretni, de nagyon könnyű megszeretni. És van belőle benzines is, dízel is, elektromos is, sőt: fapados belépő modellként még kézi váltós is, száz lóerősre gyengített 1,2-es benzinmotorral.

Számomra az idei év meglepetése ez a kocsi. Nagyon tetszik, hogy a gyártó bátran mert tojni a trendekre, amikor azt a feladatot kapja, hogy építsen a Stellantis-legókupacból egy újabb kompakt modellt, és valami olyat csinált, ami semmihez nem hasonlít, mégis jó – elsősorban pedig kényelmes. Persze miért is lenne ez meglepetés. Hiszen a Citroën amúgy is mindig ezt szokta csinálni. Ezért is szeretjük.

Valami még nagyobb kéne? Az is van a Citroënnek: