Ugye, milyen friss, divatos, sőt: menő, ahogy ez a fehér Citroën tesztautó feszít a képeken? Pedig a C5 Aircross már koros modell: 2017 óta gyártják. De ez az alapforma nem hajlandó öregedni, az pedig külön öröm, hogy az autóiparban szokatlanul későn érkezett modellfrissítéssel kivételesen (francia autóknál ez egyáltalán nem általános) nemcsak frissebb, hanem talán még szebb, kívánatosabb is lett ez a családi kompakt SUV:

A látvány tehát teljesen oké. Más kérdés, hogy a funkciót itt-ott viccesen háttérbe szorítja az esztétika. Az Airbumpot eredetileg azzal mutatta be büszkén a Citroën, hogy megvédi az ajtót a rányitásoktól, de az ajtók alján lévő csökevény már semmit sem véd meg semmitől, tekintve, hogy a lemezek síkján belül helyezkedik el. Hasonló a helyzet a terepes megjelenést hangsúlyozó egyéb védőelemekkel is. A kerékjárati íveknél nincs kijjebb a védő műanyag mint a védendő lemez,

az első lökhárító alján pedig a legsérülékenyebb elem gondosan ezüst fényezést kapott, hogy biztosan lássuk egy padkára futás után: jól hallottuk, valóban ráfutottunk.

Még szerencse, hogy ezzel a kocsival nagyon nehéz padkára futni. 23 centi a katalógus szerinti szabad magasság, ami nemhogy SUV-os, de egyenesen terepjárós érték. A C5 Aircross teste nevéhez méltóan valóban messze az út felett, a levegőt szeli, akár még göröngyösebb földutakon is.

A hangulat a kabinban érdemben nem változott a facelifttel. Széles, kényelmes, túrázós székek elöl, akár három gyerekülést is befogadni képes, három tagban külön-külön mozgatható, dönthető támlájú széles pad hátul. A fejtér óriási, a hátsó térdhely a kategóriában messze elegendő. És még a csomagtérben is maradt valahogy bőven hely a négy és fél méter hosszú doboz végében.

580 liter az alapméret, ami 1630 literig bővíthető mindhárom támla ledöntésével. És ez csak a kalaptartó szintjéig érvényes adat. A C5 Aircross meredek hátfalú, magasan és egyenesen futó tetejű teste felfelé terjeszkedve még bőven pakolható, ha úgy hozza a szükség.

Az ember beül, elterpeszkedik a vezetőülésben, körülnéz, megcsodálja a hatalmas, még verőfényben is meglepően jól szigetelő üvegtetőt, és legszívesebben már pakolna is be gumicsónakot, homokozóvödröt, sátrat, kempingszéket, görögdinnyét, láda sört: hahó, mindenki, gyertek, irány a tenger!

A C5 Aircross motorválasztéka a következő: van 136 lovas, 1,2 literes, háromhengeres, turbós benzines, 1,5 literes, 130 lovas, négyhengeres dízel és 1,6-os turbómotorra alapozott plug-in hibrid, 180 vagy 225 lóerős rendszerteljesítménnyel. A pisztácia kifogyott, csokoládé nem is volt – ezekből lehet választani. És az a fura, hogy már nem biztos, hogy egy ilyen nagy, ilyen nehéz autónál a dízelt érdemes választani.

Oké: már az is szép dolog, hogy egyáltalán van dízelmotor a kínálatban. Az európai dízelfóbia és a kis turbós benzinmotorok katalógusban nagyon szép fogyasztási és emissziós adatai már legalább hét-nyolc éve folyamatosan szorítják kifelé a dízeltechnikát az autóiparból. De ez a motor egy kicsit kevés ebbe a testbe.

Városban, országúton, andalgósan autózva nincs gond. De ha csak egy kicsit is jobban oda kell lépni, az ember felsóhajt: hej, de jók voltak azok a jó kis kettő-pont-nulla hádéik!

De legalább nem eszik sokat. A dízel C5 fogyasztása könnyedén hat liter alatt tartható vegyes használatban, még a kocsihoz immár minden motor mellé kötelezően járó automata váltóval is. Az átlagot leginkább a hajtós autópályamenet tudja ennél feljebb ráncigálni, ebben az aerodinamikáját illetően egy telefonfülke kecsességével bíró karosszéria, a kocsi méretéhez, erejéhez képest túlzónak tűnő, 225-ös, R18-as gumi és az elképesztő hasmagasság a ludas. Paradox módon a nagy autó a kis dízelmotorral pont városi üzemben nem eszik sokat, csak hát városba dízel kocsi, pláne ekkora – manapság nem igazán píszí.

A fenti két bekezdésben össze is foglaltam, mi az egyetlen problémám ezzel az autóval: a motorja. Egy legalább 150-180 lovas dízellel már elfogadnám nagy túrakocsinak, ezt a tudást viszont nem éreztem meggyőzőnek a többi alternatívával szemben.

A legjobb Citroën C5 Aircross továbbra is a plug-in hibrid Citroën C5 Aircross (amit még a facelift előtt teszteltünk). Az 1,6 literes turbómotorra épített rendszer 180 és 225 lóerős változatában is bőven elég és mindenképp látványosan elegebb a kis dízelnél. Jó, persze drágább is, de hosszú távon elég sokat be lehet hozni a 3,4-4 millió forintos, tehát mintegy 25 százalékos feláron, ha a zöld rendszám előnyeit, az otthon töltött villannyal leautózott kilométereket és a várhatóan jóval alacsonyabb szervizköltséget is bekalkuláljuk.

A válasz tehát a klasszikus kéne vagy nem kéne kérdésre: a fontos klasszikus francia autós értékeket hordozó Citroën C5 igenis kéne, de plug-in hibrid hajtással, nem ezzel a kis dízellel, és nem is a csepp háromhengeres benzinessel, ami nem rossz motor, de végképp nem való egy ekkora autóba: