Minden vállalat életében megvannak azok a modellek, melyek alapvetően meghatározzák a márkát és ezzel együtt a mai napig kitörölhetetlenek az autózás történelméből. A BMW-nél a 02-es sorozat teremtette meg a sportos arculatot, az Audi pedig a Coupé Quattróval helyezte magát fel a térképre a minden körülmények között bevethető gyorsulásával, a Citroënnek sok remek autó közül egyértelműen a DS és a hozzá szorosan kapcsolódó modellek hozták meg a komfortos utazóautó imidzsét.

Futurisztikus és gyönyörű formája, innovatív hidropneumatikus felfüggesztése, kanyarkövető fényszórói olyan esztétikai és mechanikai finomságok, melyek egyértelműen megkülönböztetik és karaktert adnak a Citroënnek.

Ennek az érzésnek a maradékát kerestem, amikor a váltó kellemetlen rántással próbálta rábírni a C5 X háromhengeres turbómotorját az autópályatempó felvételére.

Alapjaiban semmi különleges nincs abban az értelemben, hogy a Stellantis csoporton belül több autó is épül az EMP2-es platformra. Ez az építőkészlet mindenhol egyforma komponenseket tartalmaz, melyeknek hangolása és csomagolása tér csak el egymástól. Keresztmotoros és elsőkerék-hajtású, futóműve elöl MacPherson, hátul pedig csatolt lengőkaros. Annyira széles tartományban használható a közös alap, hogy a Peugeot 308-tól a konnektorról tölthető Opel Grandlandig mind erre épül, ahogyan a 4,8 méter hosszú Citroën C5 X is, melyből szintén van hibrid változat.

Ez itt viszont az 1,2 literes PureTech háromhengeres, turbós benzinmotor, mely tényleg csak a hétköznapokban elegendő, alapvető dinamizmust adja meg az 1,5 tonnás C5 X-nek, ahogyan ezt a 9,4 másodperces százas sprint is sugallja. 130 lóerős teljesítménye és 230 Nm nyomatéka pont elég a városi forgalomhoz és az országúti nyugodt autózáshoz, de az autópályán már érezhetően hiányzik egy negyedik dugattyú és köbcentik százai. 100 km/órás sebesség felett már nagyon elfogy a motor rugalmassága, ezért rendesen a tűzfalnak kell támasztani a gázpedált egy előzéshez.

Miután a szőnyegen koppant a pedál, a nyolcfokozatú Aisin automata váltó lassan visszakapcsol, az utasteret pedig betölti a háromhengeres kellemetlen reszelése, miközben a digitális óracsoporton lassan emelkedni kezd a sebesség. Helyette érdemes inkább rábízni az adaptív távolságtartós tempomatra a feladatot és beállni a sorba. Idegölő városi dugóban 10 liter körüli fogyasztással, két falu között már 8 liter alatt is el lehet járni az alapmotoros C5 X-szel.

Megbarátkozva a külső sávval és a sebességtartó automatikára bízva a tempót pedig 6,8 l/100 km-s átlagfogyasztás jött ki több mint 500 kilométernyi autópályázás után.

Kormányzása végtelenül könnyű, tényleg csak irányváltásra van, a futóművét pedig annyira lágyra hangolták, hogy induláskor rendesen hátrafelé bólint az egész karosszéria. Mintha nehéz ingaként járnának alatta a kerekek, ez pedig néha olyan imbolygásokat ad az autónak, mintha hajó végében igyekeznék talpon maradni a vihar kapujában álló tengeren.

Lengéscsillapítóiban hidraulikus végütközők vannak, így töredezett úton sem üt fel igazán, de az érzés mégsem közelíti meg a korábbi hidropneumatikus rendszer kényelmét (a konnektorról tölthető hibrid C5 X-hez alapáron járó úthibákat figyelő, adaptív lengéscsillapítók sokkal jobbak).

Nagyszerűen bevilágítják az utat a LED-es fényszórók, az viszont nagyon szomorú, hogy a DS bemutatása után közel hét évtizeddel a kanyarfényt a ködlámpák felvillanása adja és nem egy okos, mátrixos rendszer. Az azonban tagadhatatlan, hogy a jellegzetes nappali menetfényekkel messziről felismerhető, hogy egy C5 X közeledik.

Indításhoz hosszan kell nyomni a Start gombot, majd ennél is több idő kell mire magához tér a széles érintőképernyő mögötti fedélzeti rendszer, mely egy másnapos tinédzser lelkesedésével végzi a feladatokat. Nagyon sokat segít rajta az Apple CarPlay, mert különben a félrefordításokkal tűzdelt, akadozó menüben kell bolyongani. Éppen ezért üdítő látvány a fizikai gombokkal használható klímapanel a középkonzolon. Digitális óracsoportja mélyen ül a kormány mögött, a pixelei pedig nem túl kreatívan, tényleg csak a lényeget mutatják több nézetben.

Miközben már egy Dacia Dusterhez is több kamerát használó rendszer van, a Citroën továbbra is ragaszkodik az életveszélyes 360 fokos nézethez. Ennek lényege, hogy a körkamerás képet az autó mozgása közben megjegyzett képekből alkotja, így ha közben odakerül egy labdája után szaladó kisgyerek, azt már nem láthatjuk a kijelzőn. Ezt súlyosbítva több alkalommal vibrálva beakadt a képe és hiába indítottam újra, a C5 X két napig mutatta az M7-es autópálya egyik pihenőjét esti fényben.

Ezeken a pontokon lóg ki igazán, hogy a Citroën a zászlóshajóhoz is a kommersz alkatrészeket veszi le a polcról és a költséghatékonyan gyártható megoldásokat választja.

Színvilága monokróm, de a szürkétől feketéig tartó skálán mozgó utastérnek mégis van hangulata a C5 X-ben. A két első ülés között minden kacattal megtömhető tárolóhelyek vannak, a Stellantis többi autójában is használt váltópöcök előtt pedig rolós rekeszbe lehet rejteni a gyakrabban használt apróságokat. Nagy kár, hogy következetesen ezeken a gyakran taperolt részeken használtak gyorsan karcolódó és folyamatosan poros zongoralakk betéteket.

Tágas utasterének kiemelkedő pontja az ülés, melyet legszívesebben felvinnék az íróasztalomhoz.

Első ülései kifejezetten kényelmesek és puha tömésükkel fotelszerűek, rendesen el lehet terülni bennük. A Feel Plus felszereltségben ugyan nem bőrkárpitozásúak, de szerintem sokkal kellemesebb tapintású ez a tweed zakóhoz hasonlító szövet. Szükség esetén öten is elférnek a C5 X-ben, de a hátsó pad formázása egyértelműen üzeni, hogy inkább négy utas számára igazán komfortos.

Bőven férnek csomagok az 545 literes csomagtérbe is, ahol az ötödik ajtót felnyitva háló akadályozza meg, hogy hideg szél zúduljon be az utastérbe. A csomagtartó padlója alatt szabályos alakú rekeszekben elférnek az autózáshoz elengedhetetlen kellékek, az ülések döntése után pedig 1,6 köbméteres tér áll rendelkezésre a nagyobb cuccolásokhoz.

Andrew Cowell brit formatervező érzi a franciásan merész stílust, ez nagyon látszik a C5 X-en.

Annyira töményen vegyíti a modern formai elemeket és a múltra utaló részleteket, hogy nagyon nehéz eldönteni elsőre, milyen autó is áll most a Citroën csúcsán. Hosszan nyújtózkodik, mint egy kombi, de sziluettje már inkább az ötajtós limuzinokéra emlékeztet, mint az XM, viszont a karosszériát a szabadidő-autók szintjére emelte. Ablakai felett futó díszléce a DS-re indexbe futó elemére utal, osztott fényszórói és krómlécből kiemelkedő logója visszatérő pedig motívum az új Citroëneken, itt azonban nem bohókás, mint egy C3-ason.

Komoly autónak mutatja magát a 14,5 millió forintos Citroën C5 X, de az alapmotorral és a konszern polcairól összeválogatott egységes elemekkel közelébe sem férkőzhet azoknak az autóknak, melyek ilyen magasra tették előtte a lécet.

Ez is érdekelhet: