Szépen cseng a Maserati név, melyet legendás versenyautók és vakmerő pilóták, valamint harmonikus vonalú kupék emeltek az autózás csúcsára, de az 1914-ben alapított vállalat felett olyan sötét felhők kezdtek el gyülekezni a ‘60-as évek végére, hogy a Quattroporte második generációja túl sem élte a vihart.
1926-ban a vállalat egyik alapítója, maga Alfieri Maserati nyerte meg a híres szicíliai Targa Florio versenyt, amivel kellően megalapozta a hírnevet ahhoz, hogy aztán az ‘50-es évekre olyan versenyautókat építhessenek, mint a 250F és olyan pilóták vezessék őket, mint Juan-Manuel Fangio. 1957 májusában azonban a Mille Miglia guidizzolói szakaszán történt tragédia után a Maserati visszavonult a versenyzéstől és inkább az utcai autókra helyezte a hangsúlyt.
1963-ban mutatták be az első Maserati Quattroportét a Torinói Autószalonon, melyből a gyártás 6 éve alatt 776 példány készült.
Sikeres modell volt, mert a kétajtós és nyitható tetejű sportautók mellett igény mutatkozott egy négyajtós luxuslimuzinra is, melynek formáját a Karim Aga Khan herceg számára tervezett 5000 GT-ből merítve Pietro Frua rajzolt meg és a Vignale műhely készítette el. 260 lóerős V8-as motorja akár 230 km/órás sebességgel is repíthette az 5 méteres Maseratit az újonnan épült európai autópályákon, ahol csak a Facel Vega és a Lagonda Rapide vehette fel vele a versenyt.
1968 januárjában hozták nyilvánosságra, hogy a nehéz pénzügyi helyzetben lévő Maseratit megvette a Citroën, a névleges elnök továbbra is Adolfo Orsi maradt, de az irányítás már a franciák kezébe került, melynek pozitív hozadéka is akadt bőséggel. A vállalat financiális helyzete nagyot lépett előre, így a korszerűtlen modelleket felválthatták az olyan autók, mint a Bora, tehát az első középmotoros Maserati.
Nem tartott sokáig a franciák pénzén megindult felemelkedés, mert 1973 októberében beköszöntött az olajválság.
Négyszeresére emelkedtek az üzemanyagárak, aminek döbbenetes hatása az egész világon tapasztalható volt és súlyosan befolyásolta az autóipart. Több országban szigorították a sebességkorlátozásokat, Olaszországban pedig vasárnapi közlekedési tilalmat vezettek be. A nagy teljesítményű és magas fogyasztású autók eladásai mélyrepülésbe kezdtek. Ebben az időben még az is nagyon óvatosan bánt a sportautójával, aki megengedhette magának, mert ebben a helyzetben nem volt illendő ilyesmivel megjelenni sehol. Társadalmi viszályt váltott ki, gazdasági feszültséget szült és az autógyártókat is új fejlesztési irányba terelte.
Nehezen érintette a Maseratit tulajdonló Citroënt is, mert az SM ebben a helyzetben életképtelen modell lett, az olaszok pedig ehhez szállítottak V6-os motorokat. Ennek ellenére már javában zajlott a Quattroporte II fejlesztése, melynek műszaki alapjait mindenestül éppen az SM adta. Formatervét a Bertone stúdiónál dolgozó Marcello Gandini alkotta, aki egyenes vonalakat és tiszta felületeket rajzolt.
Szentségtörő elsőkerék-hajtás, alacsonyabb teljesítményű hathengeres motor, kényelmes hidropneumatikus futómű és kanyarkövető fényszórók kerültek a csillogó szigony mögé.
Meghosszabbították a padlólemezt és kiszélesítették a hátsó nyomtávot, hogy a Maserati Quattroporte II arányai egyértelműen klasszikus limuzint adjanak, de a technikának csak nagyon kevés köze volt az olaszokhoz. A modenai mérnökök keményebbre hangolták a futóművet és 3,2 literesre fúrták fel a V6-os motort, mely az SM-ben már befecskendezős volt, a Quattroportéban pedig maradt karburátoros.
Gyengének találták a hathengerest, de az ígéret szerint 50 darab után bemutatták volna a V8-as modellt, melyhez teljesen új motort fejlesztettek. A Merak 3,0 literes V6-osából készült el a 4,0 literes V8-as, melyet egy SM-be szereltek tesztelésre.
Giulio Alfieri ugyan ellenezte az új blokkot, mégis ezzel a prototípussal tudta le a pármai ingázásait.
Igyekeztek a legtöbb helyen maszkolni a francia kapcsolatot, de minden ilyen megoldás csak duzzasztotta a költségeket. Az egyik ilyen ötlet volt, hogy digitális műszeregység kerül majd a Quattroporte II-be, de a Jaeger minimum 200 darab megrendelése esetén vállalta a beszállítói szerepet, ezért végül a Merak órái kerültek bele.
1975. május 22-én a Citroën vezetősége egy sajtóközleményben jelentette be a Maserati felszámolását, amire megmozdult az olasz politika is.
Carlo Donat-Cattin ipari miniszter azonnal Párizsba repült, hogy Francois Rollier-val tárgyaljon a munkahelyek megmentése érdekében. Több egyeztetés után sikerült közös nevezőre jutni és felbukkant a kőgazdag Alejandro de Tomaso is, aki rátette kezét a Maseratira. Az első lépése pedig az volt, hogy leállította a Quattroporte II projektet, melynek alkatrészellátása egyébként is bizonytalanná vált.
Legyártott példányait jellemzően Szaúd-Arábiának és Spanyolországnak adták el, mert itt nem volt szükség a hiányzó homologizációra, a beérkező karosszériákat pedig megsemmisítették.
Egyes autók élete ma is nyomon követhető, mint a 30 év után fellelt darabé, melyet 1976. szeptember 14-én adták el egy spanyol cégnek. A kék fényezésű Quattroporte II-t aztán egy motorprobléma miatt 34 ezer kilométernél egy jó környéken lévő társasházi parkolóban támasztották le.
Alejandro de Tomasónak nem tetszett az új ruhába öltöztetett SM, ezért 1976. november 1-jén a Torinói Autószalonon bemutatta a sajtónak a Giorgetto Giugiaro tervezte Quattroporte III-at. 4,9 literes V8-as motorral, hátsókerék-hajtással, pazar bőrkárpitozású beltérrel.
Nehéz időszakban született és addigra már nem is volt hálás téma. A Quattroporte II egy cseppet sem Maserati, de a V8-as motorral a világ legkényelmesebb luxuslimuzinja lehetett volna. Csak rossz helyen volt rosszkor.
Ez is érdekelhet:
Elképesztő a sztorija ennek a sivatagban talált kétszázmilliós Maseratinak
Ilyesmi is csak Szaúd-Arábiában fordulhat elő.
Kegyetlenül jól áll az Alpok az új Maserati Quattroporténak, de ennél van durvább hírünk is!
A Maseratinál komolyan gondolják a célt, hogy elhódítanák a német prémiumokra ráunó, stílusos teljesítményre vágyó tehetősebb közönséget! Nos, a helyzet az, hogy van is hozzá paripa, amit csatába lehet küldeni!
