A Maseratinál komolyan gondolják a célt, hogy elhódítanák a német prémiumokra ráunó, stílusos teljesítményre vágyó tehetősebb közönséget! Nos, a helyzet az, hogy van is hozzá paripa, amit csatába lehet küldeni!
A modenai szerelemgyárban idén párszáz autó híján elérik az 50 000 db-ot (egészen pontosan 49 275 autó a cél), és a négyeleműre nőtt portfólió arányaiban így részesül ebből a korrekt számból:
- GranTurismo: 6%
- Ghibli: 16%
- Quattroporte: 21%
- Levante: 57%
Egészen hihetetlen, hogy
gyakorlatilag a Levantén múlik az olasz gyár éve idén,
sőt, nem csak az éve, de talán az egész jővője! Ahogy látjuk a piacon, akkora üzletről beszélünk, hogy még azok is SUV-t gyártanak idén, akik korábban inkább traktorban utaztak.
A Maserati a kétezer-tízes évek elejéig egy kultikus márka volt, alacsony darabszámmal, és ami most történik a házuk táján, az valami egészen erős jelenség:
2012-ben még mindösszesen 6300 autót adott évente a világnak a modenai Neptun-villás csapat,
ehhez képest 2013-óta csak Quattroportéból eladtak 34 500-at! Pár év alatt gyakorlatilag megtízszerezni készül a gyár a termelést, ez pedig minden szinten drámai, de mit tehet az ember gyermeke a tészták mekkájában, ha Kínából olyan erős az érdeklődés, hogy valóra válthatja a (pénzügyi) álmokat?!
Európa mindösszesen 10%-át kapja ezeknek a páratlan hangú autóknak, a világ többi része pedig így osztozik a gyönyörből:
- Amerika: 30%
- Afrika és a Közel-Kelet: 20%
- Kína: 40%
Az olasz kollégák arról meséltek, hogy Kínában ötmillióra tehető a szupergazdagok száma, és én például bizos nem lennék olyan szupergazdag, akinek nincs egy valamirevaló olasz kézműves rakétája. Szóval attól továbbra sem kell tartanunk, hogy a Káli-medencében majd két GranTurismo áll egymás mellett a Káptalantóti piacon, de jegyezzük fel, hogy
a Maserati többé nem apró olasz manufaktúra, hanem a nagyok babérjaira törő üstökös.
De van-e mivel megvalósítani ezeket a merész célokat? Úgy néz ki, hogy van!
A négy modell összesen három motoron osztozkodik: két benzines mellett egy dízel is rendelkezésre áll (még), bár mostanában nem áll jól az olajkályhák szénája, meg lennék lepve, ha 2022 után még lenne ilyen a palettán.
A Quattroporte továbbra is a gyár ikonikus darabja, mely 2018-ban kisebb-nagyobb ráncfelvarrásokon átesve az új testében teljes békére lelt: a 2013-ban érkezett hatodik generációt tovább reszelték, a szögletes hűtőmaszkkal megtörtént a teljes leválás a korábbi sikeres gömbölyded formavilágról, és az olasz macsóból egy németesebb-japánosabb szálkás ragadozó lett, de azért nem vesztette el a gyökereit, csak alkalmazkodott a célpiacokhoz.
A motortérben
A bődületesen trombitáló V6 és V8-as biturbó mellett a fenntartási költségekre érzékeny, környezetszennyezésre nyitott nyomatékra kifejezetten vadászó réteg számára elérhető a 250 lóerős gőzmozdony, de pl. a Quattroporténál be kell érni 6,8-as gyorsulással, ami azért nem túl méltó egy ilyen autóhoz, pláne, hogy le se kell szabályozni 250-nél, mert csak 242 a végsebessége. Máris megjött a kedvünk a benzineshez, ugye?
De meg ám, mert bár a dízelből is olyan hangot csalnak elő, amivel nem kell elnézést kérnünk a konditerem előtt sem, de a 3,8 literes, V8-as, 530 lóerős erőforrással aztán vigyázzba állnak majd előttünk a zebrán a segwayező ázsiai turisták, még akkor is, ha nem nekünk fénylik a zöld. Ha ezt a nagyságú ménest keressük, akkor a prospektusokban a GTS betűhármast figyeljük, és nyugtázzuk a kiszerelés egyik legszebb tulajdonságát: ez egy hátsókerekes autó.
Ahogy a képeken is látszik, a Mont Blanc oldalában nem készültek a tesztre az égiek, Courmayeur-ben szépen leesett a hó a tesztnapok alatt, de legalább megtapasztalhattuk, hogy még a hegyi szerpentineken sem kell megijednünk a körülményektől, de azért pár korrekt téli gumi nem árt. Ha viszont olyan helyre készülünk költözni, ahol több a meredek út és kevesebb a hókotró, akkor érdemes a négykerék-meghajtású barátokkal ismerkedni.
A 3 literes V6-os S Q4 is tiszteletre méltó, 430 lóerős teljesítményével izgalmasan cipeli az 1920 kilós testet, és csak egy tizeddel vékonyabb a gyorsulása, mint a GTS-nek (4,8 vs 4,7). A négykerék-meghajtás pedig garancia arra, hogy magabiztosan célba érünk majd olyan helyen is, ahol eddig csak az xDrive vagy a 4Matic jeleskedett. De ha nem, mert szeretjük a farhajtást, akkor természetesen 430 lóerő hátulról is tud tolni.
A kisebbik benzines motor pedig szerény 350 lóerővel ünnepli az elegáns teljesítményleadást, egészen korrekt, 5,5 másodperces gyorsulása pedig arra mindenképpen elég lesz, hogy egy felhergelt VW még nem fog zavarba hozni minket a pirosnál, de azért versenyezni ne álljunk ki vele, hacsak nem pontozzák a hangot külön. Ezeknek a motoroknak ugyanis ez a névjegykártyájuk, a füsttel együtt távozó hangorkán, mely
a váltásoknál olyanokat durrog, hogy a szomszéd kerületben az idősebb asszonyok bemenekülnek a templomokba két miatyánkra.
A durrogtatásokhoz a váltót a ZF szállítja, más modellekből (pl. az új BMW M5-ben is ez van) jól ismert ZF8-as automata dolgozik teljesen megbízhatóan, precizen, gyorsan, ami nekem kicsit furcsa volt, azok a hatalmas lapát F1 váltók, kétségtelen, hogy ezekkel meg lehet találni a lehetőséget a visszakapcsolásra, illetve a sportautóknál megszokott vastagabb kormányt hiányoltam, de hát ebben is más a Maserati.
Külső-belső
Apróbb csiszolások a beltérben, de semmi drámai: a középkonzolról eltűnt az a két gomb, amit kétoldalt lehetett még a korábbi modellnél tekergetni, az órák hangsúlyosabbakká váltak. Az egész ráncfelvarrással olyan érzésünk van, mintha eggyel szűkebbre húztuk volna az övünket, kevesebb levegőt érzünk a ruha alatt.
Ebben a ráncfelvarrásban a minimális külső újítások mellett elsősorban a vezetéstámogató rendszerek lettek okosabbak, és a német prémiumok szintjén tudnak a gépek, de egy olasz autónál a belső tér és a kényelem az egyik legfajsúlyosabb kérdés.
Kétféle kivitelben is érezhetjük az exkluzív belsőt; egy sportosabb, ez lesz a szexi Gransport, és egy zavarbaejtően gyönyörű, selyem felhasználásával készülő, a híres divattervező Ermenegildo Zegna nevével fémjelzett mestermű által, ez pedig a Granlusso. Egyik szebb, mint a másik, de tényleg. Ebben páratlan az olasz gyár, ilyen üléseket nem kapunk a konkurenseknél, bár a Maseratinak papíron nincs konkurense, hiszen a márka azt mondja magáról, hogy más.
Kívül, ahogy elmítettem fentebb, pengeéles hűtőmaszk váltotta a kerek kivágást, itt-ott picit igazítottak a farán, mely továbbra sem az autó legerősebb pontja, de meg lehet találni benne a szépet, csúnyának semmiképp sem mondanánk, de egyedinek sem, inkább konszolidáltnak.
Az oldalélek és a kopoltyúk továbbra is elképesztő sármot kölcsönöznek ennek a méretes műalkotásnak, ha fontos számunkra a lehengerlő megjelenés, akkor a Quattroportéval az oldalunkon gyakorlatilag úgy érezhetjük magunkat,
mintha Niki Monica Bellucci és Al Pacino személyesen kísérne minket onnantól, hogy kilépünk a küszöbön. Páratlan érzés.
Ha pedig egy számmal kisebb zakóra lenne szükségünk, akkor gyakorlatilag ugyanezeket a boldog pillanatokat találjuk a Ghibliben is, mely egy osztállyal lejjebb kísérti a szerelmes típusokat. Pont annyi a különbség a két autó között, hogy avatatlan szempár át is siklik rajta, de hozzáértő megtalálja a két modell közötti apró játékokban a szépet, például a motorháztető a Ghibli esetében fentebb kezdődik, kihasítva az orrészből magát, míg a QP esetében az egyébként nagyobb lámpatestek jelentik a sarkokat. A Ghibli valamelyest letisztultabb, kevéssé bonyolult a szemnek, de semmiképp sem hátrányára; laposabb, sportosabb mint nagyobb testvére.
Ahogy korábban fentebb láthattuk, a számokért pedig a nagyreményű SUV, a Levante lesz felelős, erre pedig minden esélye megvan, hiszen manapság egy megemelt krumplit is el lehet adni az autók piacán,
nemhogy egy ilyen gyönyörű, kézműves krumplit, mint a Levante.
Örül majd a szívünk, ha sok Levante jön majd szembe a világ útjain, de annak talán még jobban, ha jövőre, vagy legkésőbb 2020-ban megérkezik a GranTurismo kistestvére, az Alfieri, mely a márka századik évfordulójára készült legszebb ajándék, a 2014-es Genfi Autószalonon mutatták be:
