Itt az ëlëktromos Citroën: nëm tökélëtës, dë lëhët szërëtni

A technika pont ugyanaz, mint a többi PSA-villanyautóban, a többi viszont eléggé másmilyen ahhoz, hogy eléggé Citroën legyen tőle az autó.

Volt is már tisztán elektromos autója a Citroënnek, meg nem is. A '90-es években már léteztek átalakított Saxók. A japán majdnem-törpeautóból átemblémázással készült C-Zero nagyon úttörő dolog volt, amikor 2010-ben bemutatták. Pár hónapja pedig már ismerjük a kis haszonjárművekből készült elektromos modelleket (e-Berlingo, e-Jumpy, e-Spacetourer), de ezek sem a márka egyedi modelljei. Na és ott van az elektromos DS 3 is, de az meg már, ugye, nem Citroën.

Most viszont itt az elektromos C4, pontosabban az ë-C4, ahogy a márka sajátságos humorral elnevezte az autót. Ez már bizony száz százalékig Citroën és száz százalékig villanyautó, még akkor is, ha tudjuk, hogy a műszaki alapokat, a motort, az akkut temérdek más Stellantis-modellben is láttuk már. Illetve akkor is, ha tudjuk, hogy a C4-nek van benzines és dízel változata is. Hiszen ez a kocsi eleve villanyautónak is készült, a dizájn pedig kívül-belül egyaránt kizárólag és egyértelműen a Citroën legsajátabb műve.

Az új C4 feltűnő, érdekes autó, de sikerült a megnyugtató hétköznapiság szintjén maradni vele, ami egy tömegmodellnek szánt Golf-kategóriás, elsősorban az európai piacnak szóló kocsinál igazán logikus koncepció. A kupés-SUV-os forma a szétrobbantott első világítással és az érdekes hátsó lámpákkal eleve feltűnő, a tesztautó színe pedig remek választás volt az importőr részéről. Az autót nagyon nézték a forgalomban (elsősorban a citroënesek), akikkel pedig beszélgettem is a kocsiról, egybehangzóan azt mondták, hogy ez így jó és friss, de még pont nem túl sok.

Nekem is tetszik, csak pár apróság miatt húzom a szám egy kicsit. A hátsó lökhárítóban megmaradt funkciótlan kipufogóvég-helyek egy kicsit zavaróak, a C4 Cactuson még abszolút funkcionálisnak szánt ajtóvédő Airbumpok visszahúzódása tulajdonképpen felesleges műanyag rátétekké pedig szomorú. Aminek nincs értelme, az talán még egy francia autón is jobb lenne, ha nem is lenne.

Hatásos a szétrobbantott világítás a fronton

Mérgesen összehúzott fényszemöldök hátul

136 lóerő, 260 Nm. Végsebesség: 160 km/h 0-100 km/h: 9,7 s

És ugyanez van odabent is. A beltéri dizájn elég érdekes és különleges ahhoz, hogy a kocsi Citroën legyen és elég extravagáns, hogy elfedje a helyenként azért eléggé olcsóautós megoldásokat és anyagokat. Felesleges hatásvadászat nincs (sok) és a látvány sehol nem megy a funkcionalitás rovására. A C4 egy elfogadható, sőt: jó kompakt autó, a méretei adta korlátok között tágas beltérrel, esztétikus és mai viszonylatban elegendően ergonomikus kezelőfelületekkel. Sok a 206-os pözsós műanyag, de a hangulat így se rossz, a barátságos kárpitok és a modern képernyők feledtetik a sok olcsó műanyagot. Cseppet sem prémium, mégis nagyon lakályos, szerethető, kellemes az autó. Ezt a trükköt nagyon tudják a mai Citroënek.

A márka ugyanakkor egy kicsit kitolatott abból a békebeliségből, amibe oly látványosan ugratott be a C4 Cactusszal. A bőröndszíj-motívumokat jobban kell keresni (szerintem az ajtón a kék fémbetétek lennének azok), a vastag párnájú, fotelszerű ülések elvékonyodtak és kicsit kevésbé puhák, de a lényeg azért még megvan. A C4 elsődleges üzenete még mindig az újrafelfedezett kényelem, amit talán minden dizájnmegoldásnál jobban megerősít a kék kocsi /60-as, ballonos gumija. Nem is emlékszem, mikor láttam ilyet utoljára tesztautón.

A kormányon a kör négyszögesítését próbálgatták a dizájnerek

A középkonzolon sikerült elhelyezni mindent, amire itt szükség lehet: dedikált klímakonzolt, nagy tárolóhelyet, USB-konnektorokat, szellőzőket, érintőképernyőt, és mégse lett zsúfolt hatása az egésznek

Az ülések nem olyan fotelszerűek, mint a Cactusban vagy a C5-ben, de szépek és elfogadható a kényelmük is

A lábtér, fejtér bőséges hátul, viszont a kocsi keskenyebb, mint külseje alapján gondolnánk, a középső hely csak félülés. Lehajtható könyöklő nincs

A mindennapi használatban összességében jól teljesített az elektromos Citroën. A műszerfal kis okosságait, praktikumait (egy kesztyűtartó, egy polc, egy tablettartó az utas előtt, klasszikus manuális klímakonzol, nagy szellőzők, sok kis rakodóhely) nagyon lehet szeretni. A HMI grafikája nem valami fantáziadús, de a menürendszer sokkal jobban kezelhető, mint számos kortárs modellben - ide értve a Volkswagen-csoport kompaktjait. A Tomtom navi butább, mint a Google autós rendszerei, de használható; a szabadon beírós keresés jól működik, nem kell például Budapesten kerületet választani.

A jó fogású, gombokkal gazdagon megszórt kormány mögötti virtuális kijelző kellően informatív és bár nem is használja ki a műfaj lehetőségeket, a digitális villogás nem is hiányzik. A display indirekt háttérvilágítása ellenben pont egy olyan, nagyon francia dizájntrükk, amitől könny szökik az ember szemébe boldogságában.

A plexilapos HUD-nak sok értelme nincs, egy arasszal a főkijelző között ismétli meg ugyanazokat az infókat. De legalább rendes fizikai gombokkal állítható a kép magassága, ami jól jön, ha gyakran váltják egymást a sofőrök a kocsiban.

A műszeregység minimalista, a választható nézetek közt alig van különbség

A kedvenc kis részletem: indirekt hangulatvilágítás a műszeregység kijelzője mögött

A HMI menürendszerének logikája, kezelhetősége átlagos, a grafika nem szép, de informatív

Nem illik a vadiúj modellhez, ráadásul egy elektromos autóhoz ez a nagy, böszme kulcs

És akkor megint egy kis bosszús mormogás: hiába villanyautó, hiába tudja mindenki, hogy az elektromos áram vezetékeken közlekedik, ebben a kocsiban sem sikerült praktikusan megoldani a töltőkábelek elhelyezését. A padló alatti rekeszben legalább nincsenek szem előtt, de nem valami kényelmes dolog mindig innen kikotorni a mazzagot és nem túl elegáns ide visszatenni se őket, koszosan, sárosan. A benzines/dízel C4-gyel azonos "tanksapkafedél" pedig ezen a villanyautón túl nagy; garantált, hogy záros határidőn belül beleakad valaki és letöri. Egy elektromos autó több időt tölt konnektorba dugva, mint egy benzines a kúton, de ez, úgy tűnik, a Citroënnél se jutott eszébe senkinek. Az is fura, hogy a tesztautóban kormányfűtés volt, ülésfűtés nem: egy villanyautóban alap (kellene, hogy legyen), hogy a kisebb energiaigényű testfűtés eleve ott van minden kocsiban. Az elektromos rendszert bizonyára egy dél-francia mérnök tervezte...

Egy mai kompakt autóban hiányzott a hátsó ülésről a lehajtható könyöklő. Fura volt, hogy mennyire meredekek a táblák, milyen karótnyelt üléshelyzetet kényszerít rám a C4. Még furább, hogy ez megszokható, igazából nem kényelmetlen. Az pedig a kupés kasztniban nagyon meglepett, mennyire jó a kilátás hátul is. Hála istennek sikerült visszajönni a C4 Cactus lehúzhatatlan hátsó ablakaitól egy barátságosabb valóságba.

A padló alatt van a kábelek helye. Kár, hogy nem sikerült egy külön kis koszfészket kialakítani nekik a motorháztető alatt

Józan kerékméret, normálisan rugózó /60-as gumikkal, a magyar utakra

A rutinszerű napi autózásban a villany-C4 rugalmas, kényelmes, de azért kifejezetten dinamikus kocsinak bizonyult. A szokásos villanyautós jóságokat ebben az autóban is nagyon lehet élvezni: váltás nélküli, intenzív gyorsulásélmény, az akár mobilról is kapcsolható előfűtés boldogsága hideg hajnalokon, a csendes suhanás. A visszatöltős és a mechanikus fékezés közti átmenet nem zavaró, a kanyarokban a mérethez képest nagy tömeg a keskeny gumik dacára nem jelentett gondot.

A gyári alap audiorendszer hangminősége viszont nagyon gagyi. Alapáron csak négy hangsugárzó jár a kocsihoz és ezek is alsó polcos terméknek tűntek. Ez a teljesítmény nem csak ebben az azért mégiscsak tizen-milliós kocsiban, hanem igazából bármelyik mai kompakt autóban elfogadhatatlan.

Megszokható de azért zavaró apróság, hogy az ë-C4 számos funkciója késik egy kicsit. A kulcsnélküli nyitás-zárás kilincsérzékelője, az indító-leállító gomb, a váltókapcsoló: mindig egy hajszálnyival többet kell várni a reakcióra, mint ami természetes lenne. A kocsit többször hagytam ott járó motorral (illetve izé: nem leállított, menetkész állapotban), néha nyitott ajtókkal, mert egy kicsit még tovább kellett volna rajta tartanom az ujjam a gombon illetve a kilincs recézett felületén.

Egy kis franciás káosz: a P betű tényleg gomb, a D, N, R kapcsolásához viszont a nagy billentyűt kell húzgálni

Fent egy tablettartó, alatta egy 4-es méretű irattartó polc, lent egy klasszikus kesztyűtartó az utas előtt

A technikáról nem írnék regényt, ennél ismertebb európai villanyautó-hajtáslánc ma talán nincs is. Az ë-C4 50 kWh-s akkuját, 100 kilowattos, 136 lóerős motorját Corsától Jumpyig mindenbe beépíti a Stellantis. A rendszer gyenge pontja az alapkivitelben csupán 7,4 kW-os, de feláréárt már 11 kW-os váltóáramú töltés. Az 50 kW-os gyorstöltési lehetőség a hazai töltőhálózatban elegendő, hiszen ennél nagyobb teljesítményt nem sok helyen lehet felvenni a nyilvános töltőhálózaton.

Vicces, hogy az alsó-középkategóriás ë-C4 papíron takarékosabb, mint az elektromos 208, ami pedig egy kisautó. A jobb katalógusérték oka a jó alaktényező (0,29) és a nagyobb méret mellett is meglepően alacsonyan tartott tömeg: az elektromos C4 csak 1616 kiló. A valóság persze felülírja a katalógusokat. Nálam úgy alakult, hogy a megtett kilométerek legalább felét autópályán, 130 (meg egy kicsi) km/h-s sebességgel nyomtam le, így 25,4 kWh lett az átlag. Városi-elővárosi üzemben viszont simán lehet hozni a 300+ kilométeres hatótávot a kocsival. Na de ha egy villanyautót városi-elővárosi közlekedésre használ a gazdája, akkor kell neki ekkora kocsi?

És ez az elektromos C4 legnagyobb baja: vagy túl nagy, vagy túl drága. A huszonmilliós, sok száz lóerős prémium-villanyautók és a még mindig nem olcsó, de azért olcsóbb, második autónak viszont tökéletesen alkalmas elektromos kisautók között lebeg félúton. Főautónak még nem elég nagy a hatótávolsága, de már túl magas az ára. Élményautónak nem elég erős, nem elég prémium. Bevásárlóautónak pedig feleslegesen nagy. Hogy a piacon mennyire lesz meggyőző a tesztautó 13,4 millió forintos vagy akár a belépő modellváltozat 10,8 milliós listaára a mai magyar valóságban - mi is kíváncsan figyeljük majd.

Egy sokoldalúbb és nem sokkal drágább zöld rendszámos Citroën:

HELLO, EZ ITT A
PLAYER
Kövess minket a Facebookon!
Nagyon jól fogod érezni magad nálunk!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.