Meglepő technika bújik meg ebben a francia kisautóban

Megfizethető és egyszerű kisautónak indult a Citroën Visa, de a franciák képtelenek voltak visszafogni magukat, ezért sorra születtek belőle a sportosabb változatok, melyek között egyértelműen az összkerekes 1000 Pistes mindennek a teteje.

Robert Opron már a 60-as évek közepén elkezdett dolgozni két kisautón, melyek közül az egyik a G-mini nevet viselte, a másik projekt pedig EN101 kóddal futott. Ezeket az autókat azonban nem fogadták jól a potenciális ügyfelek. Az ekkoriban kiemelkedően jónak számító 0,32-es légellenállási együtthatójú autók ezért nem jutottak el a piaci bevezetésig. 1970-ben aztán a Fiattal együttműködve kezdtek újra utódot fejleszteni a 2CV-nek, de a Fiat 127 platformjára épített, már keresztmotoros Citroën Prototype Y sem jutott el a sorozatgyártásig.

Amikor az 1973-as olajválság után a Peugeot átvette az irányítást a Citroën felett, újra előkerült az olcsó és legfőképpen takarékos kisautó ötlete.

Ekkoriban a Citroën már dolgozott a saját keresztmotoros, elsőkerék-hajtású platformján, melyet a Peugeot is átvett, így a Project VD, vagyis Voiture Diminuée már közös fejlesztés eredménye, melyből a Visa és a 104-es modellek születtek. Ezzel ezek lettek az első autók, melyek a PSA (már Stellantis) közös alapjaira készültek.

1984-ben a román gyártású Oltcit Clubbal valósult meg a Citroën Project Y-ja, melybe a Visával ellentétben kettő- és négyhengeres, léghűtéses bokszermotorok kerültek. Ezt az autót Nyugat-Európában is piacra dobták Citroën Axel néven, hogy megtérítsék a Citroën romániai befektetését, amit Románia kormánya nem tudott visszafizetni. Minőségi problémák miatt azonban hamar felhagytak ezzel.

1978 szeptemberében mutatták be a Citroën Visát, melynek alapváltozata mindössze 34 lóerős, és nyomatéka alulról karcolja az 50 Nm-t.

Messze modernebb felépítésű autó a Visa, mint a 2CV, de a hagyományos franciaautós értékekből nem adtak alább. A Visa alatt is hosszú rugóúttal dolgozó, kifejezetten kényelmes és független futómű van, elöl MacPherson rendszerű. Premierje után öt évvel jelent meg a Visa GT 80 lóerővel és több mint 100 Nm nyomatékkal, de ez csak a kezdet volt a sportos modellek történetében.

Amíg a 90 lóerős Chrono és a több mint 100 lovas GTi elsőkerekesek voltak, addig a Visa 1000 Pistes alá összkerékhajtás került, ami miatt komolyan át kellett alakítani az autó karosszériáját. Az autót azzal a céllal építették, hogy a Visát homologizálják a rali B csoportjának B/10 osztályára.

Kétszáz darab utcai Citroën Visa 1000 Pistes 4×4 született, ami igazi ritkaságot varázsol az egyébként több mint 1,2 millió példányban gyártott kisautóból.

1984-ben lényegében a Visa Chrono alapjaira kezdték el építeni a Visa 1000 Pistes modelleket, amihez ugyanazt az 1360 köbcentis, négyhengeres motort választották, de itt már Weber ikerkarburátorokkal 112 lóerőt és 131 Nm nyomatékot facsartak ki belőle. A versenyváltozatokat Denis Mathiot módosította, aki 1440 köbcentisre fúrta fel a motort, így már 140 lóerő is kijött belőle.

Összkerékhajtása miatt hátul is teljesen független a Visa futóműve, a differenciálmű pedig egy segédkeretben ül. Ennek nyoma látható egyébként a csomagtérben is, melynek padlója jóval közelebb van a kalaptartóhoz, mint a többi modellben. Ez az autó egyértelműen azt a célt szolgálta, hogy a Visával indulhassanak a raliban, a hétköznapi használhatóság háttérbe szorult.

Fehér színe és látványos dekorcsíkjai, dupla kerek fényszórója és a hűtőmaszkján trónoló két logó miatt feltűnő jelenség a kiszélesített Visa. Sok alkatrész került így a könnyű kisautóba, de a súlya még így is csak 850 kilogramm. 8,7 másodperces 100-as sprintidejével a 1000 Pistes a leggyorsabb Citroën Visa mind közül, ritkaságával pedig egyértelműen a legértékesebb is.