Már az 50-es években nagyon komolyan gondolkoztak a Citroënnél a DS erősebb változatán, aminek fejlesztése több vonalon futott. Az egyik út szerint a négyajtós limuzinhoz készült volna erősebb motor, a másik viszont egy teljesen új modell, a kétajtós kupé karosszériás Project S.

1968-ban vásárolta meg a Citroën az olasz Maseratit, hogy házon belül elérhető legyen erős motor a kupéhoz.

Remekül hangzik a recept, hiszen a franciák merész, futurisztikus és aerodinamikailag fejlett formaterve, valamint a híresen kényelmes hidropneumatikus felfüggesztése önmagában ígéretes elemei egy hosszú távokra tervezett autónak. Ehhez jön még hozzá a Maseratitól érkező motor, amivel 8,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás sebességre az SM.

1970 márciusában tartották az SM premierjét a Genfi Autószalonon, az értékesítés pedig még szeptemberben megkezdődött Franciaországban. Minden autó balkormányos változatban készült el, de az angol és ausztrál piacokon felbukkant néhány jobbkormányos átalakítás.

Formatervét Robert Opron jegyzi, aki csepp alakú formát rajzolt, büszkén ágaskodó orral és Kamm stílusban hirtelen lecsapott fenékkel. Az SM légellenállási együtthatója 0,26, mely ma is remek értéknek számít. Megjelenésénél elsődleges szempont volt a minőség is, ezért a motorháztető repülőiparban használt alumíniumból készült, a gyönyörűen csillogó elemek pedig rozsdamentes acélból.

Már csak azért is volt furcsa az SM, mert a második világháború után bevezetett, lóerők után kivetett adózási rendszer miatt a franciák nem fejlesztettek igazán erős autót. Ezeknek a szabályoknak megfelelve a Citroën luxuskupéjának motorja 174 lóerős teljesítményű, 2,7 literes lökettérfogatú, szívó V6-os. A 140 kilogrammot nyomó blokkot az első tengely vonala mögé tolták. Egyesek a Maserati Merak 3,0 literes blokkjára cserélték ki a motort, így már 215 lóerő vitte az elsőkerék-hajtású SM-et.

Olyan autókkal kellett felvennie a Maserati-motoros Citroën SM-nek versenyt, mint az Alfa Romeo Montreal, a BMW 3.0 CS vagy a Jensen Interceptor.

Kormányzása közvetlenebb, mint a DS-é, de az erős motor és a fronthajtás miatt bőven akadt hajtási befolyás a vezetési élményben. Fékrendszere négy tárcsafékes, amikből az elsők bent találhatóak, a féltengelyek mögött (inboard), a fékpedál pedig leginkább egy kis pumpához hasonlít.

Utasterében a legjobb anyagokat használták, egyküllős kormánya mögött ovális műszerek figyelnek, az első utasok pedig állítható sportülésekben terpeszkedhetnek. Nagyon odafigyeltek a részletekre is, melyet a szépen kidolgozott váltókar is igazol. Kanyarkövető fényszórók és sebességre érzékeny ablaktörlők biztosítják, hogy gyengébb látási körülmények között is a lehető legjobb legyen az utazási élmény az SM-ben.

Ez az 1972-es Citroën SM néhány évvel a gyártás után került Svédországba, mostanra pedig tökéletesen felújítva az értékes veteránok mindennapjait éli.

Számtalan változat készült belőle, melyek egy része tesztautó, koncepció vagy elnöki limuzin. Az eladások sosem szárnyaltak igazán, de az 1973-as olajválság után zuhantak be igazán a számok, ezért 1975-ben véget ért az SM gyártása.

Ez is érdekelhet: