Egy új modell kifejlesztése mindig horribilis pénz, de a W201 különösen drága volt: 900 millió dollárba került (ami durván 2,5 milliárdnak felel meg mai dollárban). Nem dobták ki az ablakon: bár az 1982. decemberi premierjén nem tűnt különösebben forradalminak, az olasz Bruno Sacco (a Mercedes főtervezője 1975–99-ig) rajzolta áramvonalas karosszéria sok újdonságot takart.

A korábbi S-osztályból (W126) átemelt első gyűrődési zóna, valamint a rendkívül erős acéllemezek használata biztonságossá, ugyanakkor könnyűvé is tette a 190-est, mely így mindössze 1180 kilót nyomott. Szintén modernnek számított a hátul ötkaros multilink-felfüggesztés, mely az elöl háromszög alakú keresztlengőkaros rendszerrel kiegészülve remek úttartást biztosított az autónak. A beltérben a korábbi Mercedesekhez képest az volt meglepő, hogy az 1968 óta minden autójukban használt, lábbal működtetett rögzítőfék helyett egy tradicionális került a két ülés közé. A mérnökök úgy látták, hogy az autó elég könnyű a kézi üzemmódhoz, ráadásul így a vezető lábának is több hely jutott.

A sorozatgyártás beindítása bonyolult műveletnek bizonyult. A brémai gyárban ugyanis először le kellett cserélni a teherautókra beállított gyártósort, így az első évben a 190-esek kizárólag az évi 140 ezres kapacitású Sindelfingenben készülhettek. A rengeteg pénzt felemésztő fejlesztés után 1983 novemberében Brémában is beindultak a gépek, ám a gyártási folyamatok mindvégig megoszlottak a két helyszín között. Miközben Bréma a motorháztetőkért, padlólemezekért, benzintankokért és az ajtókért felelt, a többi lemez Sindelfingenből érkezett. A motorokat, tengelyeket és sebességváltókat Untertürkheimből, a kormányművet pedig Düsseldorfból szállították mindkét gyárba.

Eleinte ugyanannak a kétliteres négyhengeresnek két verziójával forgalmazták: a 190 típusjelzéssel a 89 lóerős karburátorost, a 190E-vel (mint Einspritzung) pedig a 120 lóerős Bosch KE-Jetronic befecskendezésest jelölték, mely 195 km/h-ra volt képes. 1983-ban egészült ki a család a 190D-vel, melynek szintén kétliteres szívódízele szerény 71 lóereje mellett jóval halkabb és takarékosabb is volt, mint kortársai. Ez a modell olyan sikeresnek bizonyult, hogy tíz év alatt 452 ezret adtak el belőle.

Ugyanakkor megjelent a 2,3-as nyolcszelepes motorral szerelt benzines csúcsmodell is, 136 lóerővel. Ebből az észak-amerikai piacra is küldtek, ám a szigorú kaliforniai emissziós szabályok miatt ez arrafelé csak 110 lóerős volt. Végül egy évvel később, áttervezett szívócsonkkal, más vezérműtengellyel és befecskendezéssel sikerült annyit kihozni belőle, mint az európai kétliteresekből. Az Amerikának szánt dízelt is fel kellett fúrni: a 2,2 literes motor 72 lóerőt adott le.

Project WAA

A Mercedes ralizni akart a 190E-vel, ezért megbízta a Forma–1-ből jól ismert brit Cosworth-t, hogy tervezzen bele egy 320 lóerős motort. Csakhogy a számításaikba hiba csúszott, amikor az Audi beállított az összkerékhajtású, turbósított Quattróval. Mivel ez ellen nyilvánvalóan esélye sem lett volna a Mercedesnek, inkább a német túraautó–bajnokság, a DTM felé fordultak. A Cosworth a nyolcszelepes 2,3-as motort vette kezelésbe.

A hengerfejet a saját dupla vezérművesükre cserélték, és a lehető legnagyobb szelepeket építették be. Az így 16 szelepessé vált motor ötven lóerővel, és ötvenöt newtonméter nyomatékkal gyarapodott az alaphoz képest. Az így 186 lóerős és 236 Nm nyomatékú motor könnyedén leforogta a hétezret, 230 km/h-val repítve a "Baby Mercit". Persze nem Amerikában, ahol 10.5:1 arány helyett csak 9.7:1-est használtak, 167 lóerőre csökkentve a teljesítményt.

A 2,3 16V-t megelőzte híre: a '83-as Frankfurti Autószalon előtt négy héttel a csúcsmodell prototípusaival hosszútávú sebességrekordot állítottak fel az olasz Nardo Ringen. A döntött körpályán 247,94 km/h átlagsebességet értek el 50 ezer kilométer megtétele alatt. Bár a németek próbálták titkolni, hogy büszkeségüket valójában a britek fejlesztették, a Cosworth lelkiismeretesen beleöntötte logóját a hengerfejekbe.

Persze nem ez volt az egyetlen, ami megkülönböztette lassabb testvéreitől. A karosszéria módosításai 0,32-ra csökkentették az autó légellenállási tényezőjét. A szigorúan négyszemélyes, Recaro ülésekkel szerelt beltérben kisebb lett a kormánykerék, áttételezése pedig jóval direktebbé vált. Stopper, olajhőfok- és feszültségmérő kerültek a műszerfalra, a váltót pedig a Getrag ötfokozatújára cserélték, melynél balra lent volt az egyes, így H alakba rendezve a versenyzéskor fontos többi fokozatot. Beszereltek egy olajhűtőt, és a futómű is keményebb lett, hátul hidraulikus kiegyenlítéssel, amire főleg a hetvenliteresre növelt benzintank miatt volt szükség. Gyárilag járt hozzá a sperr-differenciálmű, és kizárólag kék-fekete metál, illetve füstezüst fényezéssel lehetett rendelni.

A rövidített Nürburgring 1984-es ünnepélyes megnyitóján Ayrton Senna egy ilyen autóval verte el a szintén F1-es pilótákból, megegyező 190E 2.3 16V-kel versenyző mezőnyt. Ekkor tűnt fel a magáncsapatoknak is, hogy milyen potens versenyautó.

1985-ben a Mercedes bemutatta az új E-osztályt, a W124-et, ami azon túl, hogy a 190-es formavilágát vitte tovább, vérfrissítésre is kényszerítette a kompakt modellt. A motortérbe hidraulikus csapágyazás és szelephézag-kiegyenlítés került, szeptembertől pedig a szervokormány és a fűtött tükrök is az alapfelszereltség részét jelentették. A karburátoros modell teljesítménye is megnőtt. A 190/1 típus 103 lóerős lett, és csak egy nagyobb ellenállású kipufogódob akadályozta meg abban, hogy erősebb legyen a fapados E-osztálynál. Két új modellel bővült a kínálat. Első körben a 2,5-ös dízellel, mely a kétlitereshez hasonló fogyasztást, ám 88 lóerős teljesítményt ígért. Így már 174 km/h-val száguldozhattak a taxisok.

Plusz két henger

A mérnökök szerencséjére az első futómű nem sok helyet rabolt el a motortérből, így némi matekozás után sikerült beletuszkolni a 2,6 literes, 163 lóerős sorhatost. A 215 km/h végsebességhez már dupla kipufogócső járt. Pár héttel az új modell 1985. szeptemberi frankfurti bemutatója után legördült a félmilliomodik 190-es a gyártósorról. Ezt a számot még kizárólag a négyhengeresek hozták össze, hiszen a hathengeres modell csak 1986-ban októberében került a szalonokba. Ugyanebben az évben jelent meg a piacon a BMW első M3-asa...

1987-ben megérkezett a turbósított dízel. A 2,5-ös motor így már 120 lóerőt tudott. A jobb oldalon kivágott első sárvédőről lehetett felismerni: a turbónak kellett a levegő. '88 márciusában az egymilliomodik 190-es is elkészült Brémában, mellyel a C-osztály őse minden idők harmadik legsikeresebb Benzévé vált. Ennek örömére újabb ráncfelvarrás következett: megújult a beltér, kívülről pedig a nagyobb lökhárítók, valamint az E-osztályra emlékeztető műanyag védőelemek különböztették meg a korábbiaktól. Az M3-as megjelenése lépéskényszerbe hozta a Mercedest, így négy évvel a 2.3 16V bemutatása után megjelent a 2,5-ösre fúrt új versenyző, 191 lóerővel.

Az ekkor még privát cégként működő AMG ebből épített versenyautót, mellyel az M3-ak és a turbósított Ford Sierrák ellen küzdött a Német Túraautó Bajnokság A-csoportjában. Az itt elért sikerek vezettek odáig, hogy a Mercedes–Benz 1990-ben garanciális partnerévé fogadta, 1999-ben pedig végleg magába olvasztotta a neves tunert.

A csata az utcán is folytatódott: a BMW M3 Sport Evolutionre Stuttgart a 190 E 2.5–16 Evolutionnel válaszolt a Genfi Autószalonon. Bár a motor teljesítményét nem növelték (202 lóerő), pörgősebb lett a rövidebb löketnek és a megnövelt furatnak köszönhetően, és ahogy ez, úgy minden egyéb módosítás is a pályahasználatnak szólt. Nagyobbak lettek a szélesítések és a hátsó szárny, a futómű keménységét pedig az utastérből lehetett állítani.

A DTM-hez szükséges homologizáció miatt összesen 502 Evo készült. Persze a tuning itt nem állt meg: az AMG megfelelő mennyiségű német márkáért cserébe PowerPack néven további harminc lóerőt adott az amúgy is gyors négyajtósnak. Az AMG pályára szánt versenyautói persze még ezt is túlszárnyalták a maguk 350 lóerejével. A félezer Evo 1-ből Budapestre is jutott, egy legalábbis biztosan:

A lóerők hajszolása átnyúlt a kilencvenes évekre: az 1990-es Genfi Autószalonon debütált az Evo 2, melyből már az előrendelések alatt elkelt az összes. Ehhez már gyárilag járt az AMG csomagja, a radikális szélesítéseket pedig a Stuttgarti Egyetem professzora, Dr. Richard Eppler tervezte. Az eredeti 2.3 16V 0,32-es légellenállási tényezőjét 0,29-re csökkentette, miközben növelte a leszorító erőt. Nem csoda: az Evo 2 hátsó szárnya alá befért volna egy kisebb óvodás csoport.

1989-ben teljesen újratervezték a dízeleket, melyek károsanyag-kibocsátása mintegy negyven százalékkal csökkent. Mivel így már nem volt szükség fojtásra, néhány extra lóerőt is kaptak a gázolajosok. 1990-ben véget ért a karburátorok kora a Mercedesnél, így a kétliteres benzinest egy 1,8-as injektoros váltotta 107 lóerővel. Két évvel a gyártás befejezése előtt az utolsó frissítés során ABS került az alapmodelleknél erősebb 190-ekbe, a kétliteres pedig az új kipufogórendszernek hála négy lóerőt nyert.

A gyártás 1993-ban állt le, de az ausztrálok még kaptak egy igazán fapados modellt a végére, 180E néven. A manuális ablakokkal és a szövetkárpittal a helyi luxusadót kerülték ki. Tizenegy év alatt összesen 1 879 629 darabot gyártottak a C-osztály elődjéből, megalapozva a kategória későbbi sikerét.

A stuttgartiak 2009-ben ötvözték is a múltat a jövővel, amikor is egy 1988-as 190E 2.6 karosszériájába egy modern négyhengeres dízelmotort építettek. A kísérlet csupán annak demonstrálására szolgált, mennyit fejlődött a dízeltechnológia húsz év alatt. Az eredeti 190 D tizennyolc másodperces százas sprintjéhez képest a modernizált W201 6,2 másodperc alatt százra ért, 7,3 liter gázolaj helyett pedig beérte 4,9-cel.

A 190 legöregebb példányai idén váltak veteránná, a használtpiac pedig tele van velük. Ha az óra sokat mutat, nem kell megijedni, ezek bírják. Sokkal gyanúsabb a keveset futottnak álcázott taxisszökevény. Ha belefutunk egy megkímélt, rendesen karbantartott, nem rohadó példányba, álljunk meg, és gondoljuk át, akarjuk-e csillagon át nézni az utat. Jó érzés!

Hiszen használt, de autó!