Giorgetto Giugiaro tervezte, eredetileg a Lanciának, mégis a Fiat sikermodellje lett az Uno, amit éppen negyven éve a Kennedy űrközpontban mutattak be, majd szokatlanul hosszú ideig, 29 éven keresztül gyártották.

Negyven évvel ezelőtt, 1983. január 19-én a Kennedy űrközpontban leplezte le az Unót a Fiat, ahová külön az eseményre bérelt Boeing 747-essel szállították az újságírókat. Nem volt véletlen a nagy felhajtás, az újdonságnak ugyanis egyrészt az európai piac egyik legnépszerűbb autójának számító Fiat 127-es sikerét kellett felülmúlnia, másrészt igazi világautónak szánták.

A hetvenes évek elején bemutatott 127-est pedig nagyon eltalálta a Fiat, orrmotoros, fronthajtásos felépítésével és ferdehátú karosszériájával a kategória etalonja lett, ami a pályafutása vége felé is jól fogyott, de a leváltása éppen ezért nem ment könnyen. 1978-ban indult az utód fejlesztése, de eleinte egyik készülő terv sem nyerte el a Fiat vezetésének tetszését.

Lanciának született

Kevesen tudják, hogy az Uno, amit végül bemutattak, eredetileg Lanciaként született. 1979-ben Gian Paolo Rossignolo, a Lancia akkori vezére bízta meg az Italdesign stúdiót vezető Giorgetto Giugiarót, hogy tervezzen egy mini luxusautót. Csak az utóbbi években kerültek elő azok a fényképek, amelyeken az Uno prototípusa még Lancia-maszkkal látható.

Rossignolo azonban nem jött ki jól a Fiat vezetésével, és az év végén felmondott, a Lancia kisautójának projektje pedig, amit az Autobianchi A112 utódjának is szántak, végül a Fiatnál kötött ki. Giugiaro, aki az 1980-ban bemutatott Pandát is tervezte, a magas tetős felépítéssel a lehető legjobb térkínálatot hozta ki a 3,64 méter hosszú karosszériából.

Az már a szélcsatornás teszteken derült ki, hogy a 127-eséhez hasonló ferdehátú karosszériával szemben az Uno meredekhátú formájának még a légellenállása is jobb, a Cw-értéke 0,33. Az Uno belső tere is újszerűnek számított, ugyanis a legfőbb kezelőszerveket a műszeregység két oldalára rendezték, ezért a kormányoszlopra csak egyetlen bajuszkapcsoló került.

Az év autója lett

Olaszországban is látványos bemutatót szerveztek az Unónak, a római olimpiára épült stadionban egy tizenöt méter magas óriás Unót építettek fel, aminek az aljából gördültek elő az igazi autók. Az Uno pedig az autós újságírókat is lenyűgözte, 1984-ben megszerezte az európai év autója díjat, nem sokkal megelőzve a szinte egyszerre bemutatott Peugeot 205-öst.

A bevezetésekor háromféle motorral kínálta a Fiat, a 903 köbcentis, 45 lóerős mellett az 1,1 és 1,3 literes, 55 és 70 lóerős benzinesekkel, majd jött az 1,3 literes szívódízel is 45 lóerővel. A belépőmotort 1985-ben leváltotta a 999 köbcentis, modern FIRE motor, egy évvel később pedig megjelent a 70 lóerős turbódízel, ami megalapozta a Fiat dízel kisautóinak sikerét.

Sportváltozatot is készített az Unóból a Fiat, ez lett a Turbo i.e., amihez az 1,3 literes motort 105 lóerősre izmosították, ezzel nyolc másodperc alatt gyorsult százra, és 200 km/órás sebességet ért el. A kívül és belül is sportosabbra öltöztetett Uno Turbót olyan kisautók riválisának szánták, mint a Peugeot 205 GTi és a Renault 5 GT Turbo.

Brazil kapcsolat

Az Uno gyártása 1984-ben Brazíliában is elkezdődött, de ez a modell nem egyezett meg az olasz testvérével. Az alapját a 127-esnek a brazil piacra továbbfejlesztett változata, a Fiat 147-es adta, ezért ennek az Unónak előrefelé nyílt a motorházfedele, alá került a pótkerék, hátul pedig nagyobb benzintankkal és keresztben beépített laprugóval szerelték, a motorkínálata is eltérő volt.

A dél-amerikai Unónak további karosszériaváltozatai is születtek, és ezek már megjelentek az európai utakon is. A lépcsőshátú Premio és az Elba kombi előbb Fiat Duna és Duna Weekend néven, majd utóbbi a kilencvenes években a leszállóban lévő Innocenti márkanéven került forgalomba, míg a pick-up és a furgon Fiorino néven érkezett.

„Tipino”

Olaszországban már 1985-ben elkészült az egymilliomodik Uno, három évvel később már hárommilliónál is többet gyártottak, 1989-ben pedig a frankfurti autószalonon bemutatták a modellfrissített változatot. Az olaszok Tipinónak becézték, mert a külsejét az egy évvel előtte megjelent Tipóhoz igazították, amivel a légellenállási együtthatója 0,29-re csökkent.

A még a Ritmóból származó motorokat újakra cserélték, az 1,1 és 1,4 literes 57 és 72 lóerős volt, míg a Turbo teljesítményét 116 lóerőre növelték, ebből ötöt aztán elvitt a katalizátor. Az Uno olaszországi gyártása 1995 októberében fejeződött be, miután egy ideig párhuzamosan árulták az utódjaként bemutatott Puntóval, de a története ekkor még nem ért véget.

Hosszú karrier

Dél-Afrikában, Indiában, Marokkóban, Pakisztánban, Törökországban, rövid ideig még a Zastavánál is gyártották az Unót, de ennél is érdekesebb, hogy a kilencvenes évek derekán Polski Fiat üzemében is elindult a gyártása, ezt az autót szintén az Innocenti márkanév alatt az olasz piacon is forgalmazták egy pár évig.

Az 1997-ben megszűnt Innocenti márka utolsó modellje volt az Elba kombi

Szinte hihetetlen, de az Uno túlélte az ezredfordulót, esztétikusnak már nem nevezhető ráncfelvarrásokkal egészen 2013-ig gyártásban tartották, a légzsák és blokkolásgátló hiánya miatt ekkor már a brazil piacon sem nem forgalmazhatták. A neve ekkor már Mille volt, az Unót ugyanis 2010-ben a Pandához hasonló kisautó kapta meg, ez azonban már egy másik történet.

Ez is érdekelhet:

Hatvan éve lett népautó az Opel Kadett

A hatvanas években a megfizethető Kadett A-val indult a kompakt Opelek sikersztorija.

Mindig is az egyik kedvenc kisautónk marad – a Ford Fiesta-sztori

47 év után véget ér a Fiesta pályafutása – elmeséljük a Ford kisautójának történetét.

Örökifjú vidámság – a Renault Twingo-sztori

Gondoltad volna, hogy a zseniális Twingo már harmincéves?

És ezt olvastad már?
Michael Schumacher is ezzel kezdte – a Ford visszatér a Formula–1-be
További cikkeink a témában