Köbcentit és hengert is vesztett elődjéhez képest az erős kisautó, a lényeg viszont soha nem a szám, hanem az élmény.
Van néhány üdítő kivétel, de a sportos autók jó része teljesen beteg elveken alapul: részben érthető – biztonsági berendezések –, részben nehezebben érthető – túlzott méret, felesleges kényelmi cuccok – okokból nehezek lesznek, ezért aztán nagy, vagy az utóbbi időben inkább erős motor kell, hogy sportosnak érződjenek, jobb esetben azok is legyenek.
A magyarul rettenetesen hangzó forró ferdehátúak, vagyis hot hatchek kategóriája ezért szerencsés: egy jó kis- vagy alsóközepes autó izmosabban, feszesebb futóművel, komolyabb fékekkel és némi optikai vérpezsdítéssel tökéletes élményautó lehet.
Utóbbi ízlésesen sikerült tesztünk főszereplőjénél, a Ford Fiesta ST-nél. Kiskocsit nagyon könnyű paródiává tuningolni – a Honda bizonyította, kompaktot sem nehéz –, a Fordnál azonban visszafogottak voltak. ST-logós hűtőmaszk, finom légterelők, dupla kipufogóvég, diffúzor-imitáció, és szép, 18-as felnik peres gumikkal… Harmonikus az összhatás, főleg a kategóriában már ritka, háromajtós karosszériánál, de akkor tűnik fel igazán, mennyivel jobb kiállású kocsi lett tőle a Fiesta, ha melléállítunk egy mezei változatot, amely rögtön keskeny, magas, olcsó kisautónak tűnik hozzá képest.
Belül az ST-logós első Recarók határozzák meg a hangulatot, és a vastag, furcsán nagy kormány, amúgy ez egy átlagos kisautó-műszerfal egy középre biggyesztett monitorral. Az ST lényege úgysem ez.
Hanem hogy milyet megy az autó. Ha az adattábla alapján akarnánk megállapítani, elkezdhetnénk aggódni: a Fiesta ST-t is utolérte a downsizing, az előd 1,6 literes négyhengerese helyett ezt már egy
másfél literes, háromhengeres hajtja, amelynek időnként még a háromból is lekapcsolódik egy hengere.
Ijesztő, ugye? Kicsit, bár a kétszáz lóerő azért nem rossz, és a viszonylag alacsony fordulatnál már elérhető 290 Nm nyomaték sem az. Még egy szám, aztán jönnek megint a betűk: hat és fél másodperc alatt gyorsul százra, ami átlagautóhoz képest jó, komoly sportkocsihoz viszonyítva harmatos.
Ez viszont soha nem fog eszedbe jutni, ha szerencsés helyzetbe – értsd: a Fiesta ST vezetőülésébe – kerülsz. Eleve jó hely, annyira isteni a sportülés, amikor viszont elindul a kocsi, mosolyra húzódik az addig esetleg a három hengerről és a másfél literről motyogó száj.
Már normál módban is sejtet valamit a karakteréből: csak azért nem dicsérem hosszan, mert a sport az igazi, ahogyan azt már az alapjárati kipufogóhang is sejteti. Kihúzatáskor váltásnál és visszaváltáskor úgy durrog, hogy bár technikailag lehetséges lenne, emberileg képtelenség vele normálisan közlekedni, hiába próbál a vezető konszolidált felnőttnek tűnni, úgyis amúgy értelmetlen gyorsítgatás lesz a dologból. Az pedig könnyű móka a kocsinak, már 1600-as fordulattól húz, szeret és tud menni, szeret és tud kanyarodni. Nem rossz a váltó, de az ST-ben nem a kapcsolgatás a legnagyobb öröm, még jó, hogy van más boldogságforrás.
A futóműről sokat elárul, hogy több száz kilométert tettem meg három utassal, és még gyengébb úton sem panaszkodtak – mázlijuk van, hogy nem az i30 N-nel voltam.
Azt meg elárulom én, hogy ettől még kellően fekszi az utat az izom-Fiesta: ha már nem állítható a csillapítás, legalább sikerült a keménység és az élhetőség közös nevezőjét megtalálni. Ilyen szempontból sokkal inkább alkalmas családi használatra a kis Ford, mint a már említett Hyundai, még ha kisebb is (a praktikumot szolgálja a néhány tízezer forinttal drágább ötajtós változat is, ami a formának nem feltétlenül, a használhatóságnak viszont egyértelműen jót tesz).
7,3 millió forint – ez az, amit még mindenki kérdez, az indulóár. Bár új Fiestába már 4,1 millióért is be lehet ülni, az ST ára is barátságos, ár-élmény értékben kiváló, sok konkurense pedig úgysincs.
Ez is érdekelhet:
Lehetetlennek tűnik, de kupéként még vonzóbb a Mazda MX-5 - Roadster
Lehet-e nagyszerű roadsterből úgy kupét készíteni, hogy megmaradjon a könnyedség, könnyűség, nyitottság és a szél? Most már tudjuk a választ.