Pár héten belül tettem meg pár ezer kilométert ugyanazon autó konnektorról is tölthető, majd sima hibrid változatával. Kinek melyik technika az igazi?

Igazán józan, praktikus, négy kerékkel a földön álló autó a Ford Kuga, ez a tágas, 4-5 személynek kényelmes, csendes, a napi rutinközlekedésre és hosszú utakra egyaránt  kiválóan alkalmas univerzális családi kocsi. Úgy alakult, hogy tesztautóként melegváltásban használhattam néhány héten keresztül a plug-in hibrid, majd a sima, hivatalosan „full”, mai közkeletű nevén „öntöltő” hibrid változatot. Így most megmondhatom a tutit: kinek melyik hibrid Kuga az igazi?

Ford Kuga full hibrid: 2,5 literes benzinmotor, 125 lóerős elektromos motor, 190 lóerő összesített rendszerteljesítmény
A plug-in hibrid: másfél mázsa plusz súly, 35 plusz lóerő, két és fél milliós felár

A Kuga besorolását tekintve úgynevezett „kompakt crossover”, magas építésű, alsó-középkategóriás (Golf) műszaki alapokra épülő, de egy klasszikus középkategóriás (Passat) helykínálatát nyújtó, földúton, terepen korlátozottan használható, elsősorban aszfaltra tervezett autó. Ezzel együtt az egyre magasabbra tornyosuló, kicsit őrült európai radikális SUV-gyűlölethullám ezt a modellt is elborítja, pedig a hibrid és főleg a plug-in, azaz konnektorról is tölthető, néhány tucat kilométer erejéig tisztán elektromos közlekedésre is képes változat kimondottan takarékos, városbarát autó.

A fullhibrid

A fullhibrid rendszer gyakorlatilag a dízelmotor takarékosságát és nyomatékosságát hozza össze a benzines autók csendes üzemével, megtoldva mindezt a csekély karbantartásigény örömével. A robusztus, 2,5 literes szívó benzinmotor és a hozzá kapcsolt elektromos hajtásrendszer mellé a Kugában jár még a Toyota-eredetű bolygóműves, automatikus működésű erőátvitel magától értetődő, nem feláras komfortja és bizonyított tartóssága. Az 1,1 kWh kapacitású akkumulátorral nem lehet hosszan villanyautózni, viszont a lassítások energiájának eltárolásával és gyorsításkori visszaadásával valamint az elektromos, a benzinmotor leállításakor is aktív klímával és pár egyéb hibridsajátossággal így is drasztikusan lecsökken a fogyasztás, elsősorban városi autózásnál és dugóban araszoláskor.

A rendszer 190 lóerős teljesítményével és 230 Nm-es csúcsnyomatékával az 1701 kilós autó kimondottan agilis, a jól hangolt futóművel a kocsi kanyarokban is megőrzi dinamikus, haladós jellegét. Végsebesség: 196 km/h, gyorsulás 100-ra: 9,1 másodperc; ez közúton mindenre bőven elég. Akinek már vannak régebbi toyotás hibrid tapasztalatai, annak fontos információ, hogy a Ford alaposan átvariálta a rendszer működését. Intenzív gyorsításnál váltásokat imitáló fordulatszám-ejtéseket programoztak a vezérlésbe, így az akusztikus élmény sokkal kellemesebbé, természetesebbé vált mondjuk egy 2-es, 3-as Prius buta bőgésénél.

A hibrid Kugával több mint 1400 kilométert tettem meg 2-3 hét alatt; nagyjából 35% országút, 35% autópálya és 30% városi üzemben. A hibridek fogyasztása a hajtási sajátosságok miatt városban a legjobb, de még ebben a vegyes üzemben is kijöttem hat literből százon, ami egy ekkora, ilyen nehéz, ilyen erős, automata váltós kocsiban benzinből, haladósan vezetve elképesztően jó érték. A fullhibrid autó tankja 54 literes, nagyon takarékosan vezetve akár 1000 kilométer feletti hatótáv is összejöhet vele.

Jelenleg (2022. szeptember vége) 15 160 000 forintba kerül a Titanium X felszereltségű fullhibrid (FHEV: Full Hybrid Electric Vehicle) Kuga.

A plug-in hibrid

A plug-in hibrid Kuga (PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle) lényegében a sima hibrid külső áramforrásból is tölthető, nagyobb akkuval szerelt változata. Jóval drágább is a fullhibridnél, hiszen nem csak egy nagy akkut, de további extra kábeleket, csatlakozókat és elektronikai elemeket kellett a kocsiba építeni, hogy a hibridből plug-in hibrid váljon.

A konnektoros hibrid Kuga így már 1844 kilogrammot nyom üresen. 0-ról 100-ra gyorsulása icipicit gyengébb a fullhibridénél, 9,2 másodperc katalógus szerint, végsebessége viszont picit magasabb: kereken 200 km/h. A hibridrendszer összesített teljesítménye a jobban terhelhető akkumulátornak köszönhetően magasabb: 225 lóerő. Vezetés közben, ha hibrid üzemmódban megy a PHEV is, észrevehetetlen a kétféle hibrid között a különbség. A plug-in verzió súlytöbblete utcai körülmények mellett nem észlelhető, száraz úton a kanyarstabilitás se romlik az alacsonyan beépített akkumulátor extra tömegétől.

A PHEV változat legfontosabb szuperképessége a fullhibridhez képest a tisztán elektromos haladás gyönyörűsége. A sima 230 voltos konnektorról vagy háromfázisú utcai villanyautó-töltőről egyaránt maximum 3,7 kW-tal tölthető, 14,4 kWh kapacitású akku a négy órát igénylő feltöltés után városban akár jócskán 60 km feletti füstmentes hatótávot biztosít. Nem általános a konnektoros hibridek között, de a Kuga 125 lóerős villanymotorja képessé teszi a kocsit a legális autópályatempó tisztán elektromos elérésére és tartására is; persze sztrádán sokkal gyorsabban merül az akku, az elektronika tapasztalatom szerint már 40 kilométer után átkapcsol hibrid üzemmódba, innentől pedig a kocsi pont úgy viselkedik, mint a fullhibrid tesó.

Két hét alatt 880 kilométert autóztam vegyes üzemben, a másik Kugához hasonló minta szerint a konnektoros autóval. Amikor a kocsi otthon volt, mindig bedugtam a konnektorba, így jöhetett ki a fedélzeti számítógép szerint 1,8 literes fogyasztás száz kilométerre:

Ha viszont alaposabban kielemezzük ezt a fogyasztás-dolgot és odatesszük a kijelző mellé a tankolási bizonylatot is, az a fura érzésünk támadhat, hogy valami nem stimmel:

Hogy van ez? Megtettem 880 kilométert, de ebből csak 178-at benzinnel. Akkor mi ez a 17,4 literes tankolás? A plug-in hibrid Kuga tíz litert eszik százon, ha elfogy a villany, míg a fullhibrid csak hatot? Természetesen nem; ha elfogy a villany és a plug-in hibrid autó sima hibridként kezd viselkedni, az ő fogyasztása is hasonló lesz a fullhibridéhez, bár erre a súlytöbblet cipelésének energiaigényét, mondjuk 8-10 százalékot még simán rászámolhatunk. Az elektromos és nem elektromos kilométerek elszámolása viszont csalóka. Láthattuk fentebb a sima hibridnél, hogy ott is jelentős az elektromos hajtással megtett kilométerek száma. Ezeket tehát még le kell vonnunk a plug-in tisztán elektromos üzemidejéből és át kell tolni a benzines oldalra, így jön ki a plug-innél a 6,5 körüli hibrides realitás.

Amilyen keveset eszik egy konnektoros hibrid, sajnos a komplikált technika miatt jellemzően pont olyan drága is. Az árból egy picit vissza lehet nyerni a zöld rendszámos autókra ma (még) elérhető adókedvezményekből és a helyenkénti ingyen parkolásból, de a plug-in Kuga felára így is jelentős. A plug-in hibrid Kuga kisebb járulékos előnye a tisztán elektromos zárt térben is hosszasan működtethető hűtés-fűtés, az indulás előtti előklimatizálás lehetősége akár a garázsban is.

E pillanatban 17 530 000 forint a legolcsóbb, Titanium X kivitelű Kuga PHEV listaára.

Kinek melyik kéne?

Ha az éves mixben a hosszú utak vannak túlsúlyban, a fullhibrid a jobb választás, hiszen ha a plug-in rendszer nagy akkuja lemerül, a konnektoros rendszerelemek már csak cipelendő holtsúlyt jelentenek. Nem elhanyagolható döntési szempont, hogy a kevesebb alkatrész hosszú távon nagyobb megbízhatóságot is jelent, így kevés éves kilométerre is a sima hibrid lehet a logikusabb választás.

A zöld rendszámnak ma is vannak előnyei, de a tisztán elektromos haladás képessége akkor válik majd igazán fontossá, amikor elterjednek a városi zéró emissziós zónák
Hosszú utakon, töltés nélkül a sima hibrid szükségszerűen takarékosabb, mint a súlyosabb plug-in

A konnektoros hibrid gazdasági előnyei annál jobban kibontakoznak, minél többet tudunk minél olcsóbb energiával megtenni. Azt viszont, hogy a PHEV csaknem 2,5 milliós felára sok rövid távú autózás mellett mikor jönne vissza, a jelenlegi nagyon kusza energiaárak mellett rettenetesen nehéz elfogadható pontossággal megbecsülni. Ha mondjuk 600 forintos benzinárral és a teszten is mért hatliteres vegyes benzines fogyasztással számolok, kb. 70 ezer kilométer üzemanyagköltsége áll szemben – valamennyivel.

Hiszen most ember meg nem tudja mondani: hogy mennyi lesz az elkövetkező évekre ugyanennyi kilométer költsége villanyból –

talán egy kivétellel: ha van a tetőn vagy a kertben egy, a háztartás vagy a vállalkozás energiaigényéhez képest jócskán túlméretezett napelemes rendszer. Napelem és konnektoros hibrid autó: ez tuti nyerő kombináció.

Minimálár, dízel, 4x4

Aki megelégszik valamennyivel alacsonyabb kényelmi szinttel, Titanium verzióban 14 380 000-ért is kaphat hibrid Kugát, de ez a felszereltség nem hasonlítható össze egyenesben a csak Titanium X-től indulő plug-innel. Aki pedig összkerékhajtású hibrid Kugára vágyik, csak a sima hibrid mellé kaphat 4x4-et, konnektoros változatban csak fronthajtással kapható az autó.

Van dízel Kuga is, de a mostani üzemanyagárak és az általános dízelfóbia mellett ez a változat csak a legmegrögzöttebb dízelfanatikusoknak szól. Meg azoknak, akik nehéz, nagyon nehéz dolgokat akarnak vontatni. A hibrid 1600, a plug-in hibrid 1500 kg-os engedélyezett maximális vontatási képessége kiemelkedően jó érték a hibridautók között, de dízelmotorral akár 2100 kilót is húzhat a Ford Kuga.

NEKEM melyik kéne?

Ráczék (apa, anya, két nagylány, egyiküknek már jogsija is van) Budapest tágabban értelmezett agglomerációjában élnek, 50 kilométerre a 0 km-kőtől. Sokat használjuk az autót (autókat), de azért igyekszünk észszerűen megközelíteni az autózás kérdését. Nem megyünk el folyton minden szirért-szarért kocsival, ha megkívánunk valamit és ha valakinek egyedül van komoly szállítási kapacitást nem igénylő dolga, akár a fővárosban, akár a közelben, nem szigorú időponthoz kötve, az a valaki első körben azért megpróbálja tömegközlekedéssel megoldani az ügyet, még ha az autó sokszor nem csak kényelmesebb, de olcsóbb megoldást is jelent. Ezzel együtt sokat autózunk, éves szinten a gyakrabban használt kocsival simán meglenne 25 ezer kilométer. Más kérdés, hogy

Rácz apuka autós szakújságíróként állandóan kocsikat hord haza, így azokba kerülnek a kilométerek, nem a saját autóba. Na de mi lenne, ha holnap elmennék, mondjuk, kutyafodrásznak és saját családi autót kéne venni?

És tegyük fel, hogy pont hibrid Kugát. (Ami egyébként elég esélyes is, annyira optimális Univerzális Családi Autó ez a kocsi.) Na de melyik legyen, FHEV vagy PHEV? Mi történetesen családi házban élünk és van a tetőn enyhén túlméretezett napelemes rendszerünk, tehát ha itthon töltöm a kocsit, akkor legalább részben mindig nulla költséggel tudnék közlekedni. Azt hiszem, hogy ha itt és most tényleg be kellene ugrani egy tizen-iksz milliós családi kocsi megvásárlásába, a konnektoros verzió két és fél plusz milláját 6-8 éves lízingre leosztva inkább bevállalnánk, minden bizonytalansági faktorral együtt.

Odabent szinte semmi érzékelhető különbség nincs a két autó között. Tankoláskor egy picike eltérést még észre lehet venni. A plug-in hibridek esetében az üzemanyagtartálynak előírás szerint ki kell egyenlítenie a belső nyomást a tanksapka nyitása előtt, ezért minden plug-in hibrid tanksapkájának reteszelése elektronikusan nyílik; csak egy műszerfali gomb megnyomása és pár másodperc várakozás után nyitható a töltőnyílás fedele

A környéki rövid „ingyen” utak lehetőségének vonzereje és a zöld rendszám jelentette előnyök, no meg az a kis önfelmentés, hogy nem mindig jár CO2-emisszióval az autókázásunk, megérné a plug-in hibrid többletköltségét. De ez a konklúzió csak Ráczékra igaz, a hibrid-plug-in hibrid mérleget minden háztartásban, minden cégautó-vásárlásnál külön-külön kell felpakolni az érvekkel és ellenérvekkel. Mennyivel egyszerűbb volt ez az autóvásárlás dolog régen, amikor nagyjából a Lada és a Skoda között lehetett és kellett választani!

Szeretnél plug-in hibrid családi autót, de kicsi a Kuga? Akkor a Volkswagen neked csinálta meg az új zöld rendszámos Multivant:

Mostantól két Transporter van: a teherautós régi és az egyterűs új – Volkswagen T7 Multivan-teszt

Amikor vissza kellett vinni, a család kiállt a kapuba, és zokogva integetett utána zsebkendőkkel. Az új Volkswagen Multivan fantasztikusan jó családi kocsi lett.

És ezt olvastad már?
Tökéletes mindenes, csak a turbó zavar benne – Kia Sportage PHEV-teszt
.