Fuck yeah, mondja a Ford, és minden PC-ségtől mentesen idevágja Európába ezt a 450 lóerős, ötliteres V8-as motoros kabriót is a kínálatba a háromhengeres, ezres Focusok, a hibrid és plug-in hibrid modellek meg az elektromos Mach-E-k közé, a többi, még benzines Mustang mellé. A Mustang California Special nem más, mint egy GT, ami kizárólag nyitható vászontetővel készül és számos dekorációs elem hangsúlyozza rajta a kaliforniai életérzést.

Nincs, amit már el ne mondtunk volna a Ford Mustang hatodik generációs modelljéről. A világ legnépszerűbb sportautójának kommunikációjára nagyon odafigyel a gyártó, csak én magam vezettem ezt a már hét éves modellt itthon is, Németországban is, Amerikában is. Próbáltam a négyhengerest is, a V8-ast is, vezettem Mustangokat kézi váltóval is, automatával is. Meghajtottam a sötétzöld Bullittot valahol Nizza környékén, visszaintegettem a lelkes hazai rajongóknak Los Angelesben egy kabrióból. De ha megint lehet menni Mustangozni, megint megyek, mert Mustangozni mindig jó!

A California Specialről is megírtuk már pár hete a tudnivalókat, amikor kiderült, hogy a hazai piacon is megjelenik ez a modellváltozat. Most pedig, hogy megkergettem egy babakék (hivatalosan: Grabber Blue) példányt, nem tehetek mást: újra leírom, milyen fantasztikusan jó dolog és mennyire hatalmas élmény egy V8-as Mustang.

Iszonyú jó a hangja, remek a hangulata, kényelmes az ülése és vérpezsdítő a motorháztetőre vágott két légbeömlő látványa menet közben.

A népek megcsodálják, integetnek neki. A lehúzott tetővel megsokszorozódik a kipufogódübörgés érzelmi és szervi hatása: minden gázfröccs, minden kihúzatás, minden hirtelen gázelvétel egy-egy apró akusztikus orgazmus.

Elképesztő, hogy az óriási szívómotor milyen lelkesen, boldogan, készségesen, könnyedén forog bele a hétezerbe is váltások előtt. A tízfokozatú automata gyors és ügyes, de, és itt jön egy nagy DE: a V8-as Coyote-motor kézi váltóval adja ki igazán a zamatát. Az automata megtöri az intimitást a vezető és a motor között; kuplung és direkt motor-hajtás-kapcsolat kellene ahhoz, hogy mindig pontosan meg lehessen tervezni, mikor ér az erő a kerekekhez és mekkora nyomatékra kell készülni, amikor a padlóba nyomjuk a gázt. Így egy kicsit önálló életet él a kocsi, ha pedig sportos üzemmódra kapcsolunk és netán még a kipörgésgátlót is kiiktatjuk, egy kicsit életveszélyessé és válik a kerekekre kiszámíthatatlan időben és mértékben érkező hatalmas erő. Szerencsére a California Special kézi váltóval is rendelhető.

A kocsival együtt érkezett egy cuki, kedvesen önironikus videó is, amiben az elektromos jövőből nézik kissé rosszallóan, kissé vágyakozva a Ford decens, racionális vásárlói, ahogy egy letűnőben lévő világ egyik utolsó mohikánjával elsuhannak előttük a Ford másmilyen típusú ügyfelei:

Amikor az első Mustang 1964-ben megjelent az utakon, Amerikában sok márkakereskedő saját, helyi tervezésű dizájnnal dekorálta autóit. Az egyik ilyen, az 1967-es Shelby GT kupé prototípus ihlette verzió kapta a California Special nevet. Az eredeti változatot feketére festett hűtőrács, ködfényszórók és a karosszéria oldalán végigfutó versenycsíkok díszítették, az autót egy Shelby-stílusú légterelővel is kiegészítették. Az új California Special ezt az eredeti változatot idézi Ebony Black fényezésű méhsejtmintás hűtőrácsával, Race Red színű GT/CS emblémáival, illetve fekete-vörös-szürke versenycsíkozásával.

A GT/CS emblémákat is magukban foglaló sávok egy titkos California Special feliratot is rejtenek, ami általában alig látható, de erős napfényben szinte felragyog.

Ha csak úgy krúzolgatunk, 14-15 liter, ha kicsit meg is nyomjuk, ennek másfélszerese a reális fogyasztás. A német rendszámos tesztautóval, tehát a hanyagul elhajított üzemanyag-ársipkával ez bizony azt jelenti, hogy a 800 forint körüli benzinárral simán 12000-16000 forintba kerül száz kilométer, és akkor a 22,5 millió forintos (kézi váltós) vagy 23,3 milliós (automata) kocsi amortizációjával, szervizköltségével nem is számoltunk. De hát ez ilyen, a hang, az erő, a drift ebben a kocsiban benzinből lesz – akinek ez nem felel meg, annak ott a Mach-E.

Az egyedi hangulatú amerikai legenda még ezzel a mai horrorfogyasztással is remek ár-érték arányt képvisel. Amerikában egy Mustang sose volt presztízsautó, de Európában nagyon is különleges, egzotikus kocsinak számít. És míg a legolcsóbb, 370 lóerős 911-es Porsche Carrera is jócskán 40 millió forint felett indul, nemigen kell kisebbségi komplexussal küzdenie annak, aki egy feleennyibe kerülő, mégis jóval erősebb és legalább annyi emocionális töltettel rendelkező Mustang Californiával gurul be ugyanoda, ahova a Porsche is. És a Ford a vezetési öröméből sem ad kevesebbet, sőt. Köridőben persze nem ő lesz a bajnok, de sebaj: amennyivel tovább tart egy-egy pályakör ezzel a messziről jött ötliteres behemóttal, mint egy kisebb, mozgékonyabb európai vagy japán sportkocsival, legalább annyival is hosszabb ideig tart az élmény!

(Fotók: Tóth István)

Azért nem olyan rossz a V8 utáni Mustang-korszak sem: