Igen, a bigott fordosoknak nehezen veszi be a gyomra, de a képeken látható SUV ugyanolyan joggal nevezhető Mustangnak, mint ezek itt.

Az autózás, ami benzinnel átitatott vérünket felpezsdítette, sosem lesz már ugyanolyan, mint az elmúlt 50 évben.

Az elektromos autózás nemcsak átlépte az elfogadottság küszöbét, hanem tokostul rúgta ránk az ajtót. A környezettudatosságra épülő villanyautózás és a burjánzó terepjáró-szeretet olyan emelt hasmagasságú crossovereknek teremtett táptalajt, mint a BMW iX, a Volvo C40 vagy éppen a Mustang Mach-E.

Ha csak ezt a sort nézzük, kétségtelen, hogy a Fordnál oldották meg a legjobban a feladatot, pedig saját magukat hozták lehetetlen helyzetbe azzal, hogy nem csupán egy elektromos crossovert kellett alkotniuk, hanem ennek az autónak még emlékeztetnie is kell névadójára.

És itt a GT, ami fekete karbonra hajazó kamu hűtőrácsával simán hiteti el veled, hogy egy V8-asnak kell az a sok levegőbelépőnyílás. De közben se levegőbelépő, se benzinmotor nincs sehol. A lökhárítók és az alsó légterelők jelzésértékűek, mint ahogy a cyber orange fényezés is: ez kérem a Mustang Mach-E GT, 30 milliós árcédulával.

Ha már speciális GT kiegészítők: hátul a GT felirat, a 20 colos egyedi felnik és a vörösre festett Brembo féknyergek (a színen kívül persze az is lényeges, hogy a teljesítményük jobb, mint az alap Mach-E-ben) is alapáras tételei a felszereltségnek, mint ahogy a Performance sportülések.

A dizájn jól sikerült, az elektromos autózás szárnyal, a Ford nem győz eleget gyártani a Mach-E-ből.

Hiába indul 21 milliótól az alapmodell, 2021 harmadik negyedévében házon belül még a Mondeót is lenyomta, igaz, a szebb időket megélt cégautószegmens nem a legvonzóbb terület ma.

Pedig a Mach-E GT lábnyomán sem terem zöld fű, és nem párolog belőle citrusos virágillat (pedig milyen jó ötlet is lenne).

Egy jól megtolt autózás eredménye 30 kWh-t közelítő fogyasztás, de ugyan már, ki kérte valaha számon a Mustangon, ha 20 liter fölé ment az átlag benzinből? A 2,2 tonnás súly és a nagy légellenállás eredménye, hogy normál autózásban, főként hideg időben 23-26 kWh teljesen elfogadottnak számít. Nemcsak a Mustangnál, hanem minden más hasonló felépítésű SUV-nél. Vagyis a nettó 88 kWh-s akkumulátorral vérmérséklettől függően 300-400 km közötti hatótáv jön ki, amit azt jelenti, nem kell minden nap azon agyalnod, hol fogsz legközelebb tölteni.

És itt van ez a semmihez sem hasonlítható, nulla fordulatszámtól a talpaid alatt bizsergő 860 Nm-es nyomaték.

Ha számszakilag nézzük, 3,7 másodperces gyorsulást eredményez, de ha az érzést keresed, amihez hasonlítható, olyan, mintha menet közben akarnál belekapaszkodni egy TGV-be. Útitársad inkább ne kezdjen telefonnyomkodásba, mert hamar arra lesz figyelmes, hogy a hirtelen fellépő fizikai hatások átrendezik gyomra tartalmát.

Neked vezetőként könnyebb dolgod van, a fizikai kapcsolat a kormány és a futóművön keresztül mindvégig közvetlen az úttal. Noha a kormányzás még mindig közelebb áll egy élethű szimulátorhoz, mint egy valódi sportautóhoz, de észrevehető, hogy a Fordnál fontos feladatnak tekintették a kormányzási érzet finomítását. Ezek között a testes elektromos terepjárók között még mindig előkelő helye van a Mach-E-nek, ha vezetési élményről van szó. És a Mach-E GT MagneRide futóműve abban is ráver az alapmodellekre, hogy a karosszéria finom dőléseit remekül tünteti el. Mert nem minden nap akar az ember egy 487 lóerős elektromos SUV-t az utolsó amperig kihajtani.

Néha arra is szüksége van, hogy mindennapi családi autóként gördüljön el vele a suliból az oviba. És a Mustang Mach-E GT ebben is kiváló.

Ez is érdekelhet: