Ez a cikk már több mint 90 napja készült. A benne szereplő információk elavultak lehetnek.

Az új kis crossover gazdagon felszerelt, inkább kényelemre, semmint sportos autózásra hangolt, de így is nagyon fickós, agilis Titanium változatát vezettük, egyliteres, 125 lóerős benzinmotorral.

Én voltam a Puma nemzetközi menetpróbáján is, még januárban. A szerkesztőségben igyekszünk elkerülni, hogy ugyanaz az ember vigye el tesztelni is ugyanazt a kocsit, aki már vezette. De hát itt a vírus, itt a #maradjotthon: úgy alakult, hogy mégiscsak hozzám került újra az alaposan kifertőtlenített kocsi, egy azok közül a német rendszámos példányok közül, amiket már Spanyolországban is kipróbálhattam.

Ebben a nagy bezárkózottságban persze most nem voltak hosszú útjaink, de nem is baj, mert a Puma a rövid rutinutakon az igazi. Ugyanis nagyon jó vezetni. Kicsi, könnyű, agilis kocsi, amiből még az Euro 6-nak való megfelelés műszaki kritériumai sem ölték ki a lelket.

Már a kiállásával jelzi, hogy akárhova is indulunk, az út jó móka lesz. Lendületes, friss, élénk, inkább kupés, mint SUV-os az alapforma. A tesztautó élénkbordója remekül passzol a lemezek hullámzásához, a krómozott és fekete betétekhez. Kis méretéhez képest nagy kerekein (17-es az alapméret, a tesztautón 18-as van, de 19-es is rendelhető) kirobbanásra készen feszít, álltában is menni akar. Egy kicsit olaszos az egész, Alfák, Maseratik szoktak tudni ilyen dinamikusan állni, nem kis tömeg-Fordok!

Belül már jóval visszafogottabb a stílus; nyilván majd az ST-verzióban jön a lapított kormány és a kagylóülés. Itt, ebben az alaposan felextrázott komfort-változatban más dolgok miatt esik le az ember álla. A virtuális műszeregység és a szép, kontrasztos, erős fényű képet adó főképernyő 2020-ban már nem nyűgöz le senkit, de a porózus, antik hatású fabetét, az ízléssel adagolt bőrök és fémek, a jó minőségű műanyagok olyan prémiumhangulatot teremtenek, amit megint csak nem vártunk volna egy tömegmodelltől.

Olaszos a hangulata, ez most a legkevésbé fordos Ford

Elöl se tágas, de el lehet férni. a minőségérzet pedig magasan osztályon felüli

Ez a muzeális hatású fa, hogy hogy kerülhetett ide, nem értem, de nagyon tetszett!

A hátsó traktus aztán visszaránt a valóságba. Még lehajtható könyöklő sincs, se szellőzőrostélyok. A hely pont olyan szűk, ahogy a résnyire nyitható, keskeny ajtók és az erősen lejtő, kupés tető alapján elképzeljük. Magam mögött elfértem, de feszengősen, lehajolósan, bebújósan: családi autónak csak kisebb gyerekek mellé jó a Puma.

És a csomagtartó megint nagyszerű. A bruttó 456 literből 80 litert tesz ki a padló alatti Megabox, koszos túraruha, frissen vágott tyúk, sáros gumicsizma átmeneti tárolására szolgáló, slaggal kimosható, leeresztődugóval ellátott üreg. Hogy ezt miért nem találta még ki senki korábban! A felső traktus pedig szép, rendezett. A kategóriaújdonság motoros, ráadásul érintés nélkül, láblendítéssel is nyitható raktérajtó gyors és kényelmes.

A hátsó traktusban felnőttek csak rövid úton érzik jól magukat

Csomagtér: 456 liter, ebből 80 a padló alatti Megabox

Gombnyomásra indul a motor, alapjáraton csendes, vibrációmentes, kulturált. A nem túl látványos ülésben jól el lehet helyezkedni, kézre áll a kormány, a váltókar, jó helyen vannak a pedálok. Precízen kapcsolható a hatfokozatú kézi váltó és jó ritmusban jönnek az áttételek. Kemény, határozott, pontos a kormányzás, az enyhe, 48 voltos mild-hibrid-rendszerrel élénk a gázreakció. A háromhengeres csepp kis ezres turbómotor kellemes hangja, hamar leadott nyomatéka meghazudtolja konstrukcióját és méreteit. A két első ülés között pedig hagyományos mechanikus kézifék karja várja a havat-jeget-vizes fehéraszfaltot - milyen ritka ma már az a kocsi, amivel ilyen jókat lehet játszani!

Partnerünk a meggyőző megjelenésben a Kärcher

A rovat elkötelezett partnere a szépen csillogó autók és a lehengerlő megjelenés nagykövete, a Kärcher!

A 125 lóerőre beállított teljesítmény a legális sebességtartományokban sosem tűnt kevésnek, nem hiányoztak a feláras 155 lovas változat extra paripái. Az se baj, hogy ha nincsen több ló, nem kell őket etetni. A Puma, ahhoz képest, hogy képtelenség vele nem dinamikusan autózni, még a mild-hibridséggel együtt is bekapta a hat, de inkább hét litert százon. Ami persze nem sok, de nem is hibrides érték. Látszik, hogy a minimális hibridesítés nem a felhasználónak spórol benzint, hanem a gyártónak teszi lehetővé, hogy kisebb fogyasztási és CO2-emissziós számokat írhasson a katalógusba.

Méretek: 4186x1805x1537 mm

Tengelytáv: 2588 mm

Az ergonómia, a kezelhetőség a középkonzol sok fizikai gombjával, az érintőképernyőtől teljesen független klímakonzollal sokkal jobb, mint a kategória átlaga, tényleg csak egy-két apróságba lehet belekötni. Abba, hogy miért került ki a látómező bal szélére a sebességadat és mi értelme a skála nélküli analóg kijelzésnek. Vagy abba, hogy a műszeregységben lévő kismenü és a benne való navigációra szolgáló kormánygombok rendszerének logikája ebben a Sync 3-as környezeteben nehézkesebb, mint a Sync 2-nél volt. Persze most már sokkal több funkciót kell tudni kezelni: a Puma méretéhez képest talán páratlanul nagy tudású autó.

Nem is sorolom végig az összes vezetéstámogató funkciót, csak a legérdekesebbet emelem ki. Miszerint: a tempomat képes átvenni a táblafelismerő rendszer által detektált sebességkorlátozás értékét, sőt: a menübe be lehet állítani némi tűrést is, ha valaki 50-nél 40-nel, 90-nél 80-nal érzi inkább komfortosan magát. Más irányú eltérésre természetesen mi gondolni sem merünk, de a Ford mert, így azt is meg lehet beszélni a rendszerrel, hogy a 90-es korlátozásnál automatikusan 100-ra álljon be, például.

Nagyon kikerült szélre a sebességérték, a skála nélküli számlapnak pedig nincs sok értelme

Szép a kijelzők képe

A fronthajtású, kézi váltós kocsiban az öt üzemmódot váltó gombnak (Normal, Eco, Sport, Slippery, Trail) igazán érezhető hatása nincs, csak a menetstabilizáló elektronika programja és a gázpedál érzékenysége változik, ha ezt nyomkodjuk. Viszont elegáns, hogy körbejár a menü. Más gyártóknál előfordul olyan logikai hülyeség, hogy az egyik végső állástól a másikig visszafelé megint végig kell nyomkodni a gombot.

A kocsi autópálya-tempóig csendes, sztrádán a kategóriának megfelelő a zajkomfort (rosszabb, mint egy Focusban). A B&O hifi viszont messze jobban szól annál, amire egy ekkora kocsiban, amin se csillag, se kék-fehér propeller, se négy karika nincs, számíthattam volna. Ja, és a tolatókamera képminősége is kimagaslik a mezőnyből!

A Puma ezzel a motorral 6,815 millió forinttól elérhető, de ez manapság azért elég bizonytalan adat az ide-oda ugrándozó euróárfolyam mellett. A kocsi mindenkori friss árlistáját, műszaki adatait, más motorváltozatainak viselkedéséről szerzett tapasztalatainkat a korábbi modellbemutató végén lévő linkeken, itt találod:

 

Player Autószalon

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.