Az új kis crossover gazdagon felszerelt, inkább kényelemre, semmint sportos autózásra hangolt, de így is nagyon fickós, agilis Titanium változatát vezettük, egyliteres, 125 lóerős benzinmotorral.

Én voltam a Puma nemzetközi menetpróbáján is, még januárban. A szerkesztőségben igyekszünk elkerülni, hogy ugyanaz az ember vigye el tesztelni is ugyanazt a kocsit, aki már vezette. De hát itt a vírus, itt a #maradjotthon: úgy alakult, hogy mégiscsak hozzám került újra az alaposan kifertőtlenített kocsi, egy azok közül a német rendszámos példányok közül, amiket már Spanyolországban is kipróbálhattam.

Ebben a nagy bezárkózottságban persze most nem voltak hosszú útjaink, de nem is baj, mert a Puma a rövid rutinutakon az igazi. Ugyanis nagyon jó vezetni. Kicsi, könnyű, agilis kocsi, amiből még az Euro 6-nak való megfelelés műszaki kritériumai sem ölték ki a lelket.

Már a kiállásával jelzi, hogy akárhova is indulunk, az út jó móka lesz. Lendületes, friss, élénk, inkább kupés, mint SUV-os az alapforma. A tesztautó élénkbordója remekül passzol a lemezek hullámzásához, a krómozott és fekete betétekhez. Kis méretéhez képest nagy kerekein (17-es az alapméret, a tesztautón 18-as van, de 19-es is rendelhető) kirobbanásra készen feszít, álltában is menni akar. Egy kicsit olaszos az egész, Alfák, Maseratik szoktak tudni ilyen dinamikusan állni, nem kis tömeg-Fordok!

Belül már jóval visszafogottabb a stílus; nyilván majd az ST-verzióban jön a lapított kormány és a kagylóülés. Itt, ebben az alaposan felextrázott komfort-változatban más dolgok miatt esik le az ember álla. A virtuális műszeregység és a szép, kontrasztos, erős fényű képet adó főképernyő 2020-ban már nem nyűgöz le senkit, de a porózus, antik hatású fabetét, az ízléssel adagolt bőrök és fémek, a jó minőségű műanyagok olyan prémiumhangulatot teremtenek, amit megint csak nem vártunk volna egy tömegmodelltől.

Olaszos a hangulata, ez most a legkevésbé fordos Ford

Elöl se tágas, de el lehet férni. a minőségérzet pedig magasan osztályon felüli

Ez a muzeális hatású fa, hogy hogy kerülhetett ide, nem értem, de nagyon tetszett!

A hátsó traktus aztán visszaránt a valóságba. Még lehajtható könyöklő sincs, se szellőzőrostélyok. A hely pont olyan szűk, ahogy a résnyire nyitható, keskeny ajtók és az erősen lejtő, kupés tető alapján elképzeljük. Magam mögött elfértem, de feszengősen, lehajolósan, bebújósan: családi autónak csak kisebb gyerekek mellé jó a Puma.

És a csomagtartó megint nagyszerű. A bruttó 456 literből 80 litert tesz ki a padló alatti Megabox, koszos túraruha, frissen vágott tyúk, sáros gumicsizma átmeneti tárolására szolgáló, slaggal kimosható, leeresztődugóval ellátott üreg. Hogy ezt miért nem találta még ki senki korábban! A felső traktus pedig szép, rendezett. A kategóriaújdonság motoros, ráadásul érintés nélkül, láblendítéssel is nyitható raktérajtó gyors és kényelmes.

A hátsó traktusban felnőttek csak rövid úton érzik jól magukat

Csomagtér: 456 liter, ebből 80 a padló alatti Megabox

Gombnyomásra indul a motor, alapjáraton csendes, vibrációmentes, kulturált. A nem túl látványos ülésben jól el lehet helyezkedni, kézre áll a kormány, a váltókar, jó helyen vannak a pedálok. Precízen kapcsolható a hatfokozatú kézi váltó és jó ritmusban jönnek az áttételek. Kemény, határozott, pontos a kormányzás, az enyhe, 48 voltos mild-hibrid-rendszerrel élénk a gázreakció. A háromhengeres csepp kis ezres turbómotor kellemes hangja, hamar leadott nyomatéka meghazudtolja konstrukcióját és méreteit. A két első ülés között pedig hagyományos mechanikus kézifék karja várja a havat-jeget-vizes fehéraszfaltot - milyen ritka ma már az a kocsi, amivel ilyen jókat lehet játszani!

Partnerünk a meggyőző megjelenésben a Kärcher

A rovat elkötelezett partnere a szépen csillogó autók és a lehengerlő megjelenés nagykövete, a Kärcher!

A 125 lóerőre beállított teljesítmény a legális sebességtartományokban sosem tűnt kevésnek, nem hiányoztak a feláras 155 lovas változat extra paripái. Az se baj, hogy ha nincsen több ló, nem kell őket etetni. A Puma, ahhoz képest, hogy képtelenség vele nem dinamikusan autózni, még a mild-hibridséggel együtt is bekapta a hat, de inkább hét litert százon. Ami persze nem sok, de nem is hibrides érték. Látszik, hogy a minimális hibridesítés nem a felhasználónak spórol benzint, hanem a gyártónak teszi lehetővé, hogy kisebb fogyasztási és CO2-emissziós számokat írhasson a katalógusba.

Méretek: 4186x1805x1537 mm

Tengelytáv: 2588 mm

Az ergonómia, a kezelhetőség a középkonzol sok fizikai gombjával, az érintőképernyőtől teljesen független klímakonzollal sokkal jobb, mint a kategória átlaga, tényleg csak egy-két apróságba lehet belekötni. Abba, hogy miért került ki a látómező bal szélére a sebességadat és mi értelme a skála nélküli analóg kijelzésnek. Vagy abba, hogy a műszeregységben lévő kismenü és a benne való navigációra szolgáló kormánygombok rendszerének logikája ebben a Sync 3-as környezeteben nehézkesebb, mint a Sync 2-nél volt. Persze most már sokkal több funkciót kell tudni kezelni: a Puma méretéhez képest talán páratlanul nagy tudású autó.

Nem is sorolom végig az összes vezetéstámogató funkciót, csak a legérdekesebbet emelem ki. Miszerint: a tempomat képes átvenni a táblafelismerő rendszer által detektált sebességkorlátozás értékét, sőt: a menübe be lehet állítani némi tűrést is, ha valaki 50-nél 40-nel, 90-nél 80-nal érzi inkább komfortosan magát. Más irányú eltérésre természetesen mi gondolni sem merünk, de a Ford mert, így azt is meg lehet beszélni a rendszerrel, hogy a 90-es korlátozásnál automatikusan 100-ra álljon be, például.

Nagyon kikerült szélre a sebességérték, a skála nélküli számlapnak pedig nincs sok értelme

Szép a kijelzők képe

A fronthajtású, kézi váltós kocsiban az öt üzemmódot váltó gombnak (Normal, Eco, Sport, Slippery, Trail) igazán érezhető hatása nincs, csak a menetstabilizáló elektronika programja és a gázpedál érzékenysége változik, ha ezt nyomkodjuk. Viszont elegáns, hogy körbejár a menü. Más gyártóknál előfordul olyan logikai hülyeség, hogy az egyik végső állástól a másikig visszafelé megint végig kell nyomkodni a gombot.

A kocsi autópálya-tempóig csendes, sztrádán a kategóriának megfelelő a zajkomfort (rosszabb, mint egy Focusban). A B&O hifi viszont messze jobban szól annál, amire egy ekkora kocsiban, amin se csillag, se kék-fehér propeller, se négy karika nincs, számíthattam volna. Ja, és a tolatókamera képminősége is kimagaslik a mezőnyből!

A Puma ezzel a motorral 6,815 millió forinttól elérhető, de ez manapság azért elég bizonytalan adat az ide-oda ugrándozó euróárfolyam mellett. A kocsi mindenkori friss árlistáját, műszaki adatait, más motorváltozatainak viselkedéséről szerzett tapasztalatainkat a korábbi modellbemutató végén lévő linkeken, itt találod:

 

Player Autószalon

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.