Övék volt az első összkerékhajtás, aztán bő száz évvel később a Saab, miközben maguk is csődbe mentek. A holland luxusmárka zűrös múltja és bizonytalan jelene.
Jacobus és Hendrik-Jan Spijker 1880-ban kezdtek el hintókat építeni a holland nagyérdeműnek Hilversum városában. Nem egészen húsz évvel később Amszterdamba költöztek, ahol aztán 1898-ban megtervezték, majd megépítették a Gouden Koets-t, azaz a királyi hintót. Az aranyozott tíkfából készült, holland reneszánsz stílusú kocsit I. Vilma királynő kapta Amszterdam lakosaitól, és a királyi család – élén Beatrix királynővel – ma is ezt használja a hivatalos ünnepségeken, valamint az uralkodóház esküvőin.
Egy évvel később az autók felé fordultak, és a századfordulóra el is készültek első kéthengeres, három és öt lóerős modelljeikkel. 1903-ban a külföldi piacok felé nyitva a Spijker márkanevet Spykerre egyszerűsítették, és bemutatták első négyhengeres autójukat, és a forradalminak számító Spyker 60HP-t, mely a világ első hathengeres, csupán egy motorral szerelt összkerékmeghajtású, valamint négy fékkel rendelkező versenyautója volt. Szintén ekkor vezették be az alulról befedett alvázat, így a Spykerek kevésbé verték fel a port a vidéki földutakon.
1905-ben a cég kör alakú hűtőrácsot vezetett be, sok korabeli gyártó le is másolta. Tovább növelte a hollandok hírnevét, hogy 1907-ben egy privát csapat egy teljesen gyári Spyker 14/18HP Tourerrel benevezett a legendás Párizs–Peking-ralira, és másodikként ért célba, köszönhetően a Spyker innovatív megoldásainak és strapabíró konstrukciójának. Sajnos ugyanebben az évben Hendrik-Jan Spijker Angliából hazafelé hajótörést szenvedett és meghalt, ezután a Spyker rövid úton csődbe ment, testvére, Jacobus is kiszállt az üzletből, a céget pedig egy befektetői csoport vette meg.
A háború előtti időszakban csökkent a kereslet, így a Spyker ismét nehéz helyzetben találta magát. Bár 1914-ben bevezették azóta is használt mottójukat, a nulla tenaci invia est via-t (latin: a kitartó számára nincs leküzdhetetlen), ám 1915-ben új tulajdonosok vették meg, majd átnevezték Holland Autó- és Repülőgépgyárrá. A kiszélesedett tevékenységi körnek hála az első világháború alatt repülőgépmotorokat és komplett repülőket építettek a harcokból politikai semlegességével kimaradó Hollandia nyugalmában. Összesen száz vadászgép és nagyjából kétszáz motor készült a Spykernél.
A háború után visszatértek az autóépítéshez, bár a logó azóta is örök emléket állít a dicső repülőgépes múlnak. A Spyker folytatta rekorddöntő hagyományát: 1921-ben a C41-es karosszéria és 3201-es motorszámú C4 modell 30 ezer kilométert tett meg harminchat nap alatt. A Tenax-nak keresztelt autót később egy holland nemes, bizonyos Hugo Baron van Pallandt vásárolta meg, aki 1922 márciusában megnyerte vele a Monte-Carlo melletti Mont de la Turbie hegyiversenyt (a 2006-ban bemutatott, ötszáz lóerős Audi W12-vel szerelt Spyker C12 La Turbie e siker emlékére készült, mindössze huszonöt példányban, valamint készült egy sorozat Zagato karosszériával is).
De hiába volt minden rekord: a cég anyagi helyzete nem stabilizálódott, így 1925-ben végleg bezárta kapuit. Huszonöt év alatt kevesebb mint kétezer Spyker készült.
A márkanév egészen 1999-ig pihent, amikor két holland, az üzletember Victor Muller és a mérnök Maarten de Bruijn úgy döntöttek, ideje leporolni. Szerencsére tisztelték a hagyományokat annyira, hogy nem csináltak belőle divatmárkát (mint például a Lambrettából a britek), hanem maradtak a sportautóknál. Az első új Spyker C8 néven mutatkozott be 2000-ben, talán nem véletlenül pont a Birminghami Autószalonon. A britek kedvelik a kisszériás autókat.
A C8 Spyder eredetileg az Audi 4,2 literes V8-asát használta, 400 lóerővel és 300 km/h végsebességgel, majd 2003-ban jött a biturbó változat, 525 lóerővel és 320 km/h-s leszabályzással. A Laviolette utótag a kupét takarta, bár a tető fém helyett szinte teljesen üvegből készült, csupán a merevítések zavarták a panorámát. Jeremy Clarksont idézve: "a Spykert inkább viseled, mint vezeted":
Az első öt évben mindössze negyvenkilenc Spyker talált gazdára, ám rögtön 2005-ben negyvennyolcat adtak el, hála annak, hogy a C8 megkapta az engedélyeket az amerikai forgalmazáshoz. Ennek következtében 2006-ban rekordot produkált a cég: kilencvenhat holland sportautót adtak el. A hírnév megalapozásában az is segített, hogy a nemzeti színekre festett C8 Double12 R versenyautóval a 2002-es, és a 2003-as Le Mans-i 24 óráson és más FIA GT futamokon is indultak.
2005-ben Maarten de Bruijn otthagyta a céget, hogy versenycsónakokat építsen, ám az élet nem állt meg. Egy évre rá, a Genfi Autószalonon bemutatták a D8 Peking–Paris névre hallgató SUV koncepciójukat, majd megjelent a Spyker C12 La Turbie, mely a V8 helyett a SUV-hoz hasonlóan az Audi hatliteres W12-esét használta, 500 lóerővel és 600 Nm nyomatékkal. Az autó alapjaira készült egy különleges modell is a Zagato műhelyében. A normál C12 345 ezer dolláros listaára ennél a Zagato esetében jóval magasabbra, egészen 700 ezerre csúszott. Hogy a tervezett huszonnégyből végül hányat sikerült eladni, nem tudni.
2007-ben gondoltak egy nagyot, és megvették a Jordan romjaiból építkező Midland Forma–1-es csapatot. A 106 millió dolláros tranzakció ha sikereket nem is, ismertséget mindenképp hozott a hollandoknak. Adrian Sutil, Christijan Albers és Sakon Yamamoto bújhattak narancssárgába, ám a nulla ponttal végződő évad után a Spyker inkább továbbadott a csapaton, melyet ma Force Indiaként ismerünk.
Az igazi bonyodalmak csak ezután kezdődtek. 2009-ben Angliába költöztették a gyártást, a Coventry Prototype Panelshez (CPP). Ha ez a név nem mond semmit, akkor elárulom, hogy ők rakták össze többek között az Aston Martin One–77-t is, de olyan egyedi modellek is készültek itt, mint a Ferrari 575 GTZ és a Bentley GTZ.
Közben a Spyker beszállt a nagyok játékába, és az utolsó pillanatban megvette a General Motorstól a halálra ítélt Saabot 400 millió dollárért (74 millió készpénz, a maradék részvény). Ehhez óriási hitelekre volt szükség, így senkit sem lepett meg, amikor a CPP tulajdonosa, az orosz bankármilliárdos Vlagyimir Antonov meg akarta venni a Spyker autós részlegét, így is csökkentve az anyacég adósságait 15 millió dollárral. Ám a Spyker végül egy amerikai befektetőcsoporté, a North Street Capitalé lett 43,5 millió dollárért, Victor Muller pedig végre teljesen a Saab újraszervezésére koncentrálhatott a Swedish Automobile élén. Tavaly még olyan álmokat is kergetett, hogy a Spyker SUV-ja majd Saab-alapokra épülhet, ám azóta tudjuk: a GM nem hagyta, hogy a kínaiak vigyék a Saabot, helyette rákényszerítette a csődre, a Swedish Automobile pedig két szék között a földre huppant.
Hogy most pontosan mi a helyzet Spyker-fronton, nehéz megmondani. A rendes honlap kissé régen frissült, a másik meg a tetszhalottra irányít.
Talán a szédületes pénzügyi maszatolás után is készülnek majd holland sportautók. A Spykerek beltere ugyanis az egyik legszebb hely, ahol ember pihentetheti a hátsóját.
A hollandokon túl a Playeren az oroszok is megmutatják, mit tudnak!
