Több mint húsz éve fantasztikus lehetőséget kaptam a Michelintől, hogy kipróbáljak egy Formula–1-es versenyautót, méghozzá épp egy olyan Arrowst, mint amivel Damon Hill annak idején hova tűnt a Hungaroringen. Nem jött össze, elszúrtam, a felkészülés mégis életem egyik legnagyobb élménye volt.
Kevesen jutnak el oda, hogy egy igazi Formula–1-es autót vezessenek, hiszen ahhoz vagy elképesztően tehetségesnek, vagy pofátlanul gazdagnak kell lenni, de a legbiztosabb recept ennek a kettőnek a kombinációja. Mégis elmondhatom, hogy egyszer majdnem vezettem egy F1-es autót, és bár végül nem jutottam el a vezetésig, a felkészülést a mai napig életem egyik legemlékezetesebb élményének tartom, pedig a pályafutásom alatt vezettem már egy pár izgalmas autót a Ferrari 599 GTO-tól a McLaren 675LT-ig.
Nem ma volt, hanem több mint húsz évvel ezelőtt, 2002-ben, amikor még éppen csak belefogtam az autósújság-írásba, és bizonyára csakis valamilyen csoda történhetett, hogy a szerkesztőségből éppen senki más nem ért rá, és végül engem küldtek el erre a programra, amiért sokan a fél karjukat adták volna. Akkor még képcsöves monitoron készült az újság, a mobillal csak SMS-ezni lehetett, és filmre fényképeztük az autókat, ez az oka annak, hogy csak ez a pár szemcsés kép maradt fenn az egész élményről. De hogyan jutottam el egy F1-es autó vezetőülésébe?
Irány Valencia!
A Michelin épp az előző évben lett a Formula–1 egyik gumiszállítója, és rendesen ráfeküdtek arra, hogy megmutassák a világnak, mire is képesek a motorsport csúcsán. Legalábbis elképesztő összeget költöttek el egy olyan bámulatosan profin felépített programra, aminek a végén minden résztvevő mehetett egy kört az Arrows egyik korábbi F1-es autójával. Pár kollégával együtt Valenciába utaztunk, hogy a közeli Ricardo Tormo pályán életre szóló élményeket szerezzünk a Michelin színeibe öltözött versenyautókkal.
Nem éppen arra az esős, borús időjárásra számítottunk, ami Valenciában fogadott minket, de ez sem szegte a kedvünket, mert a pályán olyan sürgés-forgás ment, mintha épp egy Formula–1-es csapat tesztnapjára tévedtünk volna. A paddockban kamionok, a bokszutcában mérnökök, minden és mindenki a Michelin kék színében, hamarosan már én is, mert mentünk átöltözni. Még az alsóruhám is tűzálló lett, és bár a versenyzők overallja egészen kényelmes viselet, a bukósisak alatti tűzálló maszkban egy percet is nehéz elviselni.
Ahol a Clio V6 csak a bemelegítés
Pár évvel előtte, 1999-ben épült ez a négy kilométer hosszú, kompakt elrendezésű versenypálya, ahol a Formula–1-en kívül szinte minden sorozatban rendeztek már futamot, volt itt DTM és WTCC, FIA GT és Le Mans Series, de még Formula E és MotoGP is. Szinte hihetetlen, de rövid elméleti oktatás után már tereltek is a bokszutcában álló versenyautókhoz, csak azt kellett eldöntenem, hogy a Renault Clio V6 Trophyval vagy a Ford-motoros Formula–3-as Martinival kezdek előbb. A Cliót választottam, és soha rosszabb ne legyen egy bemelegítés.
Már az is hihetetlen, hogy egyáltalán létezik ez a Clio, aminek az alaposan kiszélesített hátuljába építették be a 3 literes V6-os szívómotort,
és kupás versenyautóként mindezt még jobban kiélezték. A teljesítményét 230-ról 285 lóerőre növelték, a belső teret teljesen kipakolták, bukócső és állítható kagylóülés került bele, és a műszerfalán is csak a fordulatszámmérő számlapját hagyták meg, a kapcsolókat egyetlen panelre csoportosították. A váltója szekvenciális, felkapcsoláskor magam felé kell húzni, mint minden rendes versenyautóban.
Óvatosan mentem az első körben, ahol instruktor mutatta meg az ideális íveket, majd egyre jobban belejöttem a középmotoros, hátul hajtó Clio vezetésébe, amit mindenki alattomosnak szokott tartani, és ekkor még nem tudtam, hogy később ez lesz az én vesztem is. A valenciai pályán a kompakt mérete ellenére van bőven gyors és technikás kanyar is, és mint az ilyen programokon lenni szokott, mire épp kezdtem élvezni a szekvenciális váltó kapcsolgatását egy zörgő-csattogó versenyautóban, máris leteltek a nekem szánt körök.
A Formula–1 előszobájában
Mindenre gondoltak a szervezők, a két vezetés közt a paddockban távirányítós autókkal és szimulátorral lehetett játszani, de pörgött a program, máris jött a Formula–3-as autó, amivel szinte már az F1-ben éreztem magam. A Martini gyártmányú együlésesben kétliteres, négyhengeres Ford-motor van, ami ugyan gyengébb a Clióénál, hiszen 205 lóerős, de az egész versenyautó 425 kilogrammot nyom, amivel 240 km/órás sebességet érhet el. Úgy, hogy kint van a bukósisakos fejem belőle, ennek a fele is őrült száguldásnak tűnt.
Nagyon szűk a kokpit, el sem tudtam képzelni, hogy nálam vállasabb emberek hogyan férnek bele,
szinte fekve ülök, és bár a lábamat nem látom, azt érzem, hogy pedálból itt is három van. A kormánykeréken nincsenek gombok, mint az F1-ben, csak mögötte van egy digitális kijelző, amin azonban nem a sebesség vagy a fordulatszám olvasható, hanem csak hőmérséklet- és nyomásadatok, ezek nekem nem sokat mondanak majd. A váltója ennek is szekvenciális, de itt még nem gombokkal vagy fülekkel lehet kapcsolni, hanem egy klasszikus fagombos váltókarral.
Amikor azt hittem, hogy az alapjárata hangos, akkor még nem tudtam, micsoda brutális dörgése van egy ilyen autónak, amikor elindulok vele. Mivel az ülésnek nincs párnázása, gázadásra a hátamon éreztem a mögöttem lévő motor duruzsolását. Csak azt kellett fejben tartanom, melyik fokozatban van a váltó, és egy pár kör után egy kicsit túlságosan is beleéltem magam, mert megpördültem, és háttal zúgtam be a kavicságyba. Szerencsére ezzel nem volt vége mindennek, az F1-estől eltérően gombnyomásra újra lehetett indítani az autót, hogy visszatérjek a pályára.
Damon Hill is ezt vezette
Leteltek a körök, és újra jött az elmélet, ezúttal az F1-es autóval ismerkedtünk meg. A bokszokban állt egy menetkész és egy szétszedett példány az Arrows A18-ból, ami számunkra azért emlékezetes, mert 1997-ben kis híján ezzel nyerte meg a Magyar Nagydíjat Damon Hill. Mire eljutott a Michelin programjára, már nem a Yamaha által szállított V10-es énekelt benne, hanem egy szintén 3 literes, de V8-as Cosworth-motor, 650 lóerővel. Arra húsz év távlatából is emlékszem, hogy elképesztő összegeket mondtak minden egyes alkatrészére.
Szükség volt üléspróbára is, amit nagyon szigorúan vettek, mert ha valaki nem fér el rendesen egy F1-es autóban, akkor nem engedik vezetni. Százkilencven centi vagyok, magasabb még Damon Hillnél is, de szerencsére épp elfért a kormányt forgató kezem a térdem felett, ez volt a mérce. Még inkább feküdtem, mint az F3-asban, és még kevésbé lógott ki a fejem, ez a versenyautó már a bokszban állva is tiszteletet parancsolt. Újabb felkészülésként szabad körözés következett a Formula–3-as autóval, és hogy még izgalmasabb legyen, közben eleredt az eső.
Csattanós vége lett
Nem álltunk meg egy percre sem, sátrakat és esőkabátokat kerítettek a szervezők, az abroncsokat is lecserélték, és mire sorra kerültem, egy csuromvizes kolléga adta át a helyét az F3-asban. A csúszós pálya miatt ismét óvatosabb voltam, de nem eléggé, kétszer is megpörögtem, de szinte már rutinosan indítottam újra az autót, hogy folytassam a körözést. A bukósisakom párásodott, de a plexit résnyire nyitva bevágott az eső, és közben egyre jobban eláztam. Ekkor értettem meg, mennyire nem egyszerű esőben versenyezni egy formulaautóval.
Sajnos mindez a programunk végét is jelentette, mert az egyre sűrűbb esőben nem vitték ki az F1-es autót, de megígérték, hogy amikor pár hónappal később a Michelin Driving Experience a Hungaroringre érkezik, akkor bepótoljuk, ami elmaradt. Így is lett, sokkal szebb időben, és a rutinosak magabiztosságával vágtam neki másodjára is a felkészülésnek – a csapatban ekkor olyan szerencsések is voltak, akik egy garnitúra Michelin-gumi vásárlásával nyerték meg a lehetőséget –, ráadásul már nemcsak az autókat ismertem jobban, hanem a pályát is.
Nemsokára éppen ez lett a vesztem, ugyanis a Clióval töltött körök alatt túl magabiztosan fordultam rá a Hungaroring célegyenesére, és a szélesre vett kanyar végén a hátsó kerékkel lecsúsztam a pálya szélére, ami szinte azonnal megforgatott, és a gumifalba fordított. A motor lefulladt, és egy szempillantás alatt levert a víz, méghozzá szó szerint, mert a forró motor konkrétan ott volt a hátam mögött. Mivel nem a pálya hátsó részén történt mindez, ezért
a manőveremet nagyjából mindenki látta, és utána persze megkerestek a szervezők is, hogy lenne egy kis probléma.
Szerencsére az autónak semmi baja nem esett, csak fekete gumicsíkok kenődtek rá, de ezek után már nem akarták rám bízni az Arrows vezetését. Csak a bokszutcából néztem végig, ahogy a többiek megpróbálnak elindulni, és sorban egymás után szinte kivétel nélkül lefulladnak vele, az elindulás ugyanis talán még a vezetésnél is nehezebb feladat egy F1-es autóban. Azzal vigasztaltak, hogy senki nem mer vele gyorsan menni, ezért az F3-asban töltött körök mindenkinél tempósabbak voltak, és ezért nagyobb élményt is jelentettek.
Palik Laci is ott volt, vezette is az autót, annak idején láthattad a tévében, mennyire rajongott érte. Akik nem vezettek, azokat egy nyitott Le Mans-i prototípussal vitték el egy igazán gyors körre, és mit mondjak, ennyire gyorsan azóta sem jutottam körbe a Hungaroringen, nem győztem kapaszkodni az életemért. Még szebb emlék, hogy a vezetések szünetében tartott kvízjátékon egy Michelin-festésű Sparco bukósisakot nyertem, amit azóta is lelkesen hordok, ha gokartozni megyek, még egy 24 órás gokartversenyen is indultam benne.
Szóval több mint húsz éve ott álltam egy Formula–1-es versenyautó vezetésének kapujában, és elszúrtam, de cseppet sem bántam meg, mert már maga a felkészülés is fantasztikus élmény volt, amire két évtizeddel később is szívesen emlékszem vissza.
Ha van, amire még egész életemben emlékezni fogok, az ez a road trip volt:
A nagy Huracán road trip – vezettük az utolsó tisztán benzines Lamborghiniket
Három nap alatt hatszáz kilométer hat Lamborghinivel kanyargós olasz utakon – ezt a túrát alighanem sosem felejtjük el.
