Ha meg kellene mondanod, hogy mi lenne álmaid autós túrája, akkor az, hogy Lamborghinit vezetsz Toszkánán keresztül, biztosan ott lenne a legjobb úti célok között. Most pedig éppen erre hívott minket a Lamborghini, hogy utoljára autózzunk ki mindent, amit csak lehet az utolsó tisztán benzines sportautójukból, mielőtt teljesen hibrid hajtású modellekre vált a márka. Három nap alatt hatszáz kilométer hat Huracánnal nagyon úgy hangzik, mint egy valóra vált álom.

Olaszország legjavát ígérte a program, hiszen azon túl, hogy napokon keresztül autóztunk a Huracán összes változatával, bepillantottunk egy olívaolaj-termelőhöz, a carrarai márványbányába, és még Andrea Bocelli villájába is. A Lamborghini egyébként rendszeresen szervez hasonló élménytúrákat a törzsvásárlóknak, és ha valamiért, akkor már ezért is megéri egy Huracánt a nevedre venni – amit egy pár hete már a budapesti márkakereskedésben is megtehetsz.

1963 óta legenda

Hatvan éve gyárt sportautókat a Lamborghini, és a márka kalandos története tele van olyan legendás modellekkel, mint a Miura, a Countach és a Diablo. A bemelegítést ezért tényleg érdemes volt a gyári múzeumban kezdeni, ahol ezeken a csodákon kívül a márka első sportautója, a 350 GT, és a leginkább megosztó Lambo, az LM 002 is ott volt, számtalan limitált szériás különlegesség mellett, mint a Centenario, a Sesto Elemento, a Sián és a Veneno.

A kétszintes múzeum területe nem túl nagy, ezért attól függően, hogy mennyire merülsz el a részletekben, fél óra is elég lehet rá. 18 euróba kerül, és ha már ott jársz, 80 euróért a gyárban is körbevezetnek, hogy megnézd, hogyan készülnek a legmodernebb sportautók. Sant’Agata Bolognesében szinte el sem lehet téveszteni a helyet,

a két kilométer hosszú főutca kellős közepén nyújtózkodik a főhadiszállás, óriási Lamborghini felirattal a tetején.

A hatvanéves gyárban egy kis részen megőrizték azt a kőpadlót, amit még Ferruccio is koptatott, de egyébként a jellegzetes formájú tetejét leszámítva a Lamborghini gyára éppen olyan, mint bármely másik modern autógyár, patyolattiszta munkaállomásokkal és önjáró robottargoncákkal, talán csak egy kicsit szűkösebb. De éppen ezért családiasabb is a hangulat, és

Ami nincs minden autógyárban, az a varroda, ami egy külön üzem az üzemben. Az élénk színekre festett nemes bőrökből szupermodern lézeres géppel vágják ki a darabokat, amiket aztán a mai napig kézi munkával, varrógép mögött ülve öltenek készre, és akár egyedi mintát is hímeznek a fejtámaszra. A gyárban található a Lamborghini legnagyobb Ad Personam stúdiója, ezért

aki komolyan gondolja a vásárlást, az egyenesen itt a helyszínen konfigurálja meg álmai autóját.

A márka iránti rajongást jól mutatja, hogy a gyár sorompójánál mindig állnak nézelődők, abban a reményben, hogy meghallgathatják egy éppen távozó Lamborghini hangját. A halandóknak szánt múzeum- és gyárlátogatás után pedig éppen mi voltunk azok, akikről az aznapi Instagram-sztorik készültek, mert a Huracán-túrára pont a gyár elől indultunk. A leendő Lamborghini-tulajoknak úgyis jobb, ha hozzászoknak, hogy mindig a figyelem középpontjában lesznek.

Ultimate Huracán Drive

Miért éppen a Huracánnal indultunk életünk egyik legemlékezetesebb autós túrájára? Hiszen nem egy új modellről van szó, a Gallardo utódjának első képeit éppen tíz éve mutatták meg, de a Lamborghini kisebbik sportautója azóta mit sem vesztett a vonzerejéből, ma is éppen olyan dögösnek látjuk, mint annak idején. Az ék alakú forma, a tökéletes arányok és a lélegzetelállító részletek kortalan álomautóvá teszik, ami évek után is megdobogtatja majd a szíved.

Az elődje, a Gallardo állította sikerpályára a Lamborghinit azzal, hogy az addigi 250 darabos éves gyártási mennységet kétezerre növelte, és a Huracán ezt is képes volt fokozni, idén készült el belőle a húszezredik példány. Az évek során számtalan változata jelent meg, és most nem egyet, hanem egymás után négyfélét próbálhattunk ki. A vászontetős Spyder, a lényegre törő Tecnica, a pályára szánt STO és az off-road Sterrato jól mutatja, hogy mit lehet kihozni egyetlen modellből.

Október végén már ott is bele lehet futni a hűvös, ködös, esős őszi időbe, mint amivel minket is sújtott az ég a tesztvezetés napjai alatt. A Spyder ott futhat nagyot, ahol mindig kellemesen langyos a levegő, mondjuk Kaliforniában, és nem mondhatjuk, hogy nem próbáltuk ki nyitott tetővel az olasz éjszakában, de nem ez volt életünk élménye. A Spyder ráadásul szokatlanul szűknek tűnt, valójában az is.

Szóval, ha bejött az élet, és a vásárlást fontolgatod, akkor mindenképp kell egy üléspróba a Spyderben, mert száznyolcvan centi felett már szűkös lehet a kabin. Más bajod aligha lehet vele, a pályafutása felénél a ráncfelvarrásával kapta meg az Evo nevet, és azzal együtt a 8,4 colos érintőképernyőt, ahol az Apple CarPlay már magától értetődő funkció. Az anyagok nemesek, a minőségélmény hibátlan, a kormány mögött lévő digitális műszeregység pedig éppúgy személyre szabható, mint az Audikban.

Super Trofeo Omologato

Nem a nyitott tetős Huracán lett a kedvencünk, de meglepetésre nem is az STO. Pedig a Lamborghini márkakupája után Super Trofeo Omologato névre keresztelt csúcsmodell annyira közel áll a versenyautókhoz, amennyire csak lehetséges. A még izmosabbra szélesített karosszériája 75 százalékban (!) szénszálas anyagból készült, a kerekek magnéziumból vannak, és a hatalmas hátsó szárnya állítható, hogy 280 km/óránál több mint négyszáz kilogramm leszorítóerőt termeljen az autó.

A pályanapokra ennél jobb receptet el sem tudnánk képzelni, de a mindennapokban már megkövetel némi kompromisszumot a Huracán STO.

A belső tere puritánabb, az ajtóbelső például egy csupasz karbon elem, kilincs helyett csak egy füllel, és még egy üdítőt sem tudsz hová tenni. Csomagtere sincs sok: az egész orra egyben borítható fel a sárvédőkkel együtt, miután kitekertél két csavart az erre szolgáló karbon csavarkulccsal, és épp csak a hátizsákomat tudtam elrejteni benne, mert 38 literes.

Pont a legnagyobb felhőszakadásban jutott rám a sor az STO-ban, ezért hiába volt izgalmasan kanyargós a carrarai márványbányába vezető út, ha tapadás híján nem lehetett azt a tempót autózni vele, mint amire tervezték. Mint minden Huracánban, a kormánykerék alján lévő gombbal itt is háromféle üzemmód közül választhatunk, a száraz útra való STO és a pályára szánt Trofeo mellett

ezúttal az esős burkolatra programozott Pioggia bizonyult a legokosabbnak, hogy épségben visszaadjam a 350 ezer eurós autót.

Ha az STO-ban nem is tudtam rendesen megénekeltetni a V10-est, a túra legnagyobb részén éppen azt a változatot vezettem, amit a legjobb szívvel ajánlhatok az összes Huracán közül. A Tecnica kivitel lényege, hogy a nagyobb teljesítményű, 640 lóerős motort kombinálja a hátsókerék-hajtással és a mindennapi használhatósággal. Ha nem csak garázsban akarod őrizgetni, vagy pályanapokra tartogatni a Lamborghinidet, akkor feltétlenül erre a változatra menj rá.

Ordine di accensione: 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9

A hengerek gyújtási sorrendje ott van a motorburkolaton, és imádnivaló részlet, hogy az autót egy kis fedél alatt lévő piros startgombbal keltheted életre, mintha csak egy rakétát indítanál egy vadászgépen – a hangélmény is erre emlékeztet. A rajongásod mértékétől függően garantáltan libabőrös leszel, vagy kicsordul egy könnycsepp a szemed sarkából, amikor először a piros mezőig húzatod az 5,2 literes V10-est, a legjobb szívómotorok egyik utolsó képviselőjét.

Elsőre furcsa lehet, hogy négyezres fordulatig szinte nincs hangja a motornak, de ha nem csak egy próbakörre viszed el, hanem napokon át hajtod, mint mi, akkor hálás leszel érte. Sport módot kell kapcsolni ahhoz, hogy igazán kiengedje a hangját, és élénkebben reagáljon a gázpedálra, Corsa módban pedig finoman csúsztatva szélesítheted ki az ívet, csak épp annyira, hogy ne sodorj veszélybe senkit. A Huracán ebben egyszerűen zseniális.

Önismeret és józanész kell a 640 lóerős sportautóhoz, mert ezzel tényleg egy szempillantás alatt bárhol ott tudsz lenni.

Az út előbb fogy el alattad, minthogy leforgatnál egy fokozatot, de a masszív fém váltófülekkel kapcsolgatni, újra és újra gyorsítani olyan élmény, amit ezután minden nap át akarsz majd élni. A vezetési tudás szinte másodlagos, mert az elektronika észrevétlenül mindig ott van, amíg egy külön gombbal teljesen ki nem kapcsolod.

Lamborghinit vezetni egy kicsit más, mint a többi autót, ezért az elején kell egy kis ismerkedés.

Például az előremenetnek nincs D gombja, de elég csak meghúzni a váltófület, és már mehetünk is. A váltófülek miatt pedig nincsenek hagyományos bajuszkapcsolók, ezért a fénykürt, az ablaktörlő és az irányjelző gombja is a kormánykerékre került. Beletelt egy kis időbe, míg megszoktuk a robogókéhoz hasonló indexelést, de ezzel azért együtt lehet élni.

Hétfokozatú duplakuplungos automatájára mindig számíthatsz, villámgyorsan meg fogja találni a neked kellő fokozatot, változó áttételű kormányával pedig játszva fordíthatod rá az ívre, és

Még tankolni sem kell megállni túl gyakran, a fogyasztás 14-18 liter között alakult, és ehhez mérten jókora a tank, 80 literes mérete nem sokkal kisebb a 100 literes csomagtartóénál.

Olaszországban sem olyan gyakori látvány egy Lamborghini, és amikor mind a hattal beálltunk tankolni egy benzinkútra, akkor azért megállt az élet egy pillanatra. A kisvárosokban a járókelők, a vendéglők előtt üldögélők mindig integettek, és kértek egy kicsit a motorhangból, amit láthatóan minden olasz egy kicsit a sajátjának érez. A házfalak közt visszhangzó üvöltés hallatán pedig elégedetten nyugtázták, hogy mire képes az olasz ipar – még ha ez a motor Győrben is készült.

Mindennek teteje a Sterrato

Mindig is voltak extrém különkiadásai a Lamborghininek, mint az együléses Egoista vagy a szuperkönnyű Sesto Elemento, de arra kevesen számítottak, hogy a Huracán off-road koncepcióját is valóra váltják. Ugyan csak limitált példányszámban, de tényleg gyártásba került a terepre szánt, megemelt Sterrato, az utóbbi idők egyik legőrültebb sportautója, és a Lamborghini túráján ezt is kipróbáltuk, kettőt is hoztak az összesen gyártandó 1499 példány közül.

Fényezetlen műanyag idomokkal borított sárvédői mutatják, hogy nem akármilyen Huracánról van szó. Míg a többi változatnak a túra során egy párszor leért az orra, az STO még egy visszafordító kanyarban is karistolta az aszfaltot, a fekvőrendőrök előtt pedig fel kellett emelni az elejét, addig a 44 milliméterrel megemelt Sterrato esetén erre nincs szükség. Nincs is emelőfunkciója, a kapcsolója helyén

az orrára szerelt reflektorokat villanthatjuk fel, aminél menőbb kiegészítő nincs sok a világon.

Pattogtak a kavicsok a Sterrato alját védő burkolaton, de ezt a Lamborghinit egyáltalán nem kellett félteni,

tényleg úgy érezhetjük magunkat benne, mint egy sivatagi versenyautóban. A belső visszapillantóban csak a bukócsövet látjuk, és a motor hűtésére szolgáló légcsatornát, meg a fedélzeti kamerát. Az utastere viszont megadja a többi Huracán komfortját, és a futóműve is ennek a legkényelmesebb az összes közül, a lágyabb hangolás a kátyús utakon is jól jön, amiből azért az olaszoknál is akad.

Hosszabb távon azért kiderült, hogy a Sterrato is követel némi kompromisszumot. Nem is azért, mert 325 km/óra helyett 260-nál korlátozták a végsebességét, és ekkora tempónál már nem érezni annyira stabilnak, hanem azért is, mert a terepre is alkalmas abroncsokon két autó hosszával nagyobb a féktávja, ami nem kevés. Közben pedig

Nem tagadjuk, hogy a Sterrato a szívünk csücske lett, és abszolút megértjük azokat, akik a Tecnica és a Spyder mellé még egy ilyen Huracánt is beállítanak a garázsba. A márványbánya felé vezető, törmelékkel borított hegyi úton, szakadó esőben láttuk be, hogy ezzel végre már a bányatulajdonosoknak sem kell lemondaniuk a sportautózás élményéről. Persze a csapatot kísérő Urusokban azért ennél is kényelmesebben lehet munkába járni.

Itália pár csodája

Olaszországot eddig is imádtuk, és egy csapat Huracánnal felfedezni az ismert és kevésbé ismert kincseit még nagyobb élményt jelentett. Gigi Buffon szülőhelyén, Carrarában például megtudtuk, mekkora erőfeszítésbe telik akár egy konyhapultnyi márványlapot is kitermelni az immár természetvédelminek minősített területen, ahová Defenderekkel is csak lépésben tudtunk leereszkedni, és sokszor csak a szerencsén múlik, hogy az anyag minősége felér majd a hely legendájához.

Andrea Bocellit sem kellett bemutatni, ezúttal az egyik villájában jártunk, amit Carrara közelében, Forte dei Marmiban a harmincas években építettek, majd elegáns szórakozóhely lett belőle, ahol többek közt Frank Sinatra is megfordult. Bocelli a közelmúltban szerezte meg, és a felújítás során bámulatos palotát varázsolt belőle,

a jövőben rendezvényeket tartanak majd itt, ahová Huracánnal lehet igazán stílusosan érkezni.

Firenze közelében a Villa Campestri is a túra egyik állomása volt. Olívaolaj készül náluk, és egy kóstoló során megtudtuk, hogy a boltokban kapható, extra szűzként hirdetett folyadékoknak semmi köze sincs a frissen préselt olajhoz. Házigazdánk elárulta, hogy ha nem akarunk több éves olajat használni, akkor nem a palackozási, hanem a feldolgozási időt kell nézni a címkén. Ha feltüntetik rajta, és nem régebbi fél évnél, akkor máris nyert ügyed van.

A világ zajától távol, a toszkánai dombok közt megbúvó Villa Campestriben az a legjobb, hogy meg is szállhatsz náluk,

ráadásul nem is drágább egy átlagos vendégháznál. Másik szállásunk, Bologna közelében a Palazzo di Varignana nem is a szobái miatt érdekes, hanem azért, mert az egyik étterme a Treno Reale, amit az utolsó olasz királyi vonat egyik volt kocsijában rendeztek be, ahol bámulatosan fényűző környezetben vacsorázhatsz.

Olaszország csodái közé pedig felírhatjuk a Lamborghinit is, aminek sosem ment ennyire jól, mint most: idén kilenc hónap alatt újabb rekordot döntve 7744 autót szállítottak ki, és évekre előre tele vannak megrendeléssel. A Huracán kifutásával jön a hibridkorszak, de ne bánjuk, az 1015 lóerős Revuelto már megmutatta, hogy a Lamborghininél még a hibrid rendszert is az izgalmak fokozására tudják használni. Alig várjuk, hogy kipróbáljuk!

Ez is érdekelhet: