Item: Jaecoo 7 PHEV (SHS)
Rating: 7 / 10
Author: Féjja Zsolt

Kisebb, mint hinnénk, sokkal erősebb, mint látszik, és nagyon érezni rajta az igyekezetet.

Akkor ez most a szegény ember Range Rovere? Annyiból biztosan nem, hogy legfeljebb olajmonarchiákban számíthat szegénynek az, aki nyomorúságában azért meg tud vásárolni egy minimum 12,5 millió forintos autót. Annyiból viszont talán, hogy csak annak nem a Range Rover jut eszébe a Jaecoo (ejtsd: dzsékó) 7-es karosszériájáról, aki nem látott új Range Rovert az elmúlt tíz évben. Az is biztos, hogy nem a kormány fazonja tudja ezt a gondolatot cáfolni.

Nem egy az egyben másolták le valamelyik Range Rover modellt, vagy ami még rosszabb lett volna, nem kicsinyítették szerencsétlen módon, hanem a stíluselemeket vették át, méghozzá ügyesen. Míg a műszakilag rokon, de kisebb Omoda 5 esetlenül aránytalan, a Jaecoo 7-es harmonikus, nem tűnnek kicsinek a kerekei, menők a süllyesztett kilincsei, és üzembiztosan ki is emelkednek, ez drágább-nevesebb autóknál sem sikerül mindig. Így, feketében különösen határozott a jelenléte, szinte meglepő, hogy a teljes hossza 450 centiméter, vagyis 14 centivel rövidebb, mint egy kombi Astra.

A hatalmas, korlátdizájnú hűtőmaszkon és a hátsó rendszámtábla szélességében is büszkén viseli a méretes Jaecoo-feliratot, ami kedves gesztus a kérdőn néző emberek felé, bár jó részükben rögtön adódik az újabb kérdés: oké, Jaecoo, de az mi?

A Chery egyik márkája, szoros kapcsolatban a másikkal, az Omodával, mivel pedig a Chery a negyedik legnagyobb kínai autógyár – 2024-ben 2,6 millió autót gyártottak, vagyis kb. annyit, mint ahány autót a Stellantis csoport adott el Európában tavaly –, van rá esély, hogy a Jaecoo életben tud majd maradni akkor is, amikor néhány éven belül drasztikusan csökken majd a kínai autógyártók száma a jelenlegi kb. százhetvenről.

Hogy kínai, az az utastérben is elég egyértelmű. Lehet, hogy ez tíz éve még tornacipőszagot és megmosolyogtatóan gagyi részleteket jelentett, ma már inkább némi gondolkodásbeli különbséget vagy kis tökéletlenséget. A minimalista műszerfal trend, nem kuriózum, ilyesmi hígkakaó-színű burkolatokat viszont utoljára a nyolcvanas évek japán autóiban és a Lada Samarában láttam, nem napjaink személyautóiban. Szokatlan, de sokkal inkább ez, mint az iparágban méltatlanul eluralkodó fényes fekete műanyag, nem gyűjti az ujjlenyomatokat, a port és a karcokat, miközben otthonosabbá is teszi a belsőt.

Ez az otthonosságot azért lehetne fokozni, de nyilvánvalóan a terepjárós hangulat elérése volt a cél, ami racionális gondolat, hiszen ott elnézhetőek a kopogósabb burkolatok és az egyszerűbb formák, ezzel azonban nem éltek vissza a tervezők, a felületek mintázatával, anyagával, finom fémbetétekkel és fekete elemekkel hozták ki a maximumot a koncepcióból.

Majdnem az összes gombot a könyöklő elé sorakoztatták, ez hat darabot jelent, ebből és a 14,8 colos, vagyis körülbelül laptopmonitor méretű képernyőből logikusan következik, hogy szinte mindent menüből lehet vezérelni. A mindenbe még a motor kikapcsolása is beletartozik, ami furcsa, mégsem kell az út végén böködni a monitort, elég megnyomni a kormányoszlop fokozatválasztójának P gombját, ha utána kiszállunk, a készenléti mód is megszűnik, záródnak az ajtók, felhúzódnak az ablakok és becsukódik a tető – ennél kulcsnélkülibb nem lehetne. Az automatikusan felhúzódó ablakoknak már csak azért is örülhetünk, mert az ajtón lévő gombok fordítva működnek, mint abban a néhány száz autóban, amelyeket eddig vezettem. Biztosan megszokható, hogy előre kell tolni a leengedéshez és hátrahúzni a felhúzáshoz, de talán célszerűbb lett volna az Európában forgalmazott autókon úgy bekötni, ahogy azt itt mindenki megszokta.

A fedélzeti rendszer menütérképe valószínűleg csak egy óriásplakátnyi felületen férne el, ha olvasható betűméretet használnánk, ennek ellenére viszonylag könnyen kiismerhető, hamar megtanuljuk a fordítási furcsaságokat. Az akku töltését például az „Új energia” menüpontban ütemezhetjük, a „Könnyű be- és kilépő ülés” nem egy kis tömegű, be- és kilépésre képes ülést jelent, hanem a ki- és beszállás megkönnyítését az ülés mozgatásával, ami kellemes funkció, de előfordult néhányszor, hogy induláskor – nem gombbal, hanem D-be kapcsolással – sem csúszott előre a beállított pozícióba.

Szintén finomhangolást igényelne a menüpontok nevének tördelése, a bazi nagy képernyőn sem fért ki egy sorba az elnevezésük, így egymás alatt sorakozik a két sorba írt Vezetőasszi/sztens, a Hangulatvilá/gítás, a Jármű-kény/elem, legalul pedig az Eszközkezel/és. Ritkán kell beállítanunk, hogy tolatáskor lebillenjen-e a külső visszapillantó – és ha igen, akkor a bal oldali, a jobb oldali vagy mindkettő –, a hőmérsékletet viszont gyakran, ezért a nagy monitor alsó csíkjában folyamatosan láthatjuk-szabályozhatjuk. Ez lehetetett legalábbis az elképzelés, sajnos az Apple Carplaynél ez az alsó csík eltűnik.

További 2 kép

Vannak ezek az apróságok, de van például a vezető felől állítható utasülés – ahogy a sofőrös autókban szokás –, az első ülések közé is robban légzsák, ha szükséges, nehogy összefejeljen a vezető és az utasa, a kalaptartó pedig vetítővászonként is funkcionálhat. A felszereltségi lista már az alapnak számító Premium változatban is nagyon hosszú, az Exclusive többek között szellőztethető első és fűthető hátsó ülésekkel, nyitható napfénytetővel, head-up displayjel, hat helyett nyolc hangszóróval és elektromos csomagtérnyitással nyújt többet.

Létezik összkerekes Jaecoo 7-es, az 1,6 literes benzines Exclusive változata, a plug-in hibrid viszont elsőkerék-meghajtású. A másfél literes, 143 lóerős benzinmotor harmonikusan dolgozik össze a 204 lóerős villanymotorral, utóbbi elvileg akár 90 kilométeren át képes önállóan mozgatni az 1870 kilós autót, és ezt óvatos vezetéssel akár meg is közelíthetjük. Óvatosságra amúgy nincs szükség, de ez a kocsi egyáltalán nem csábít száguldásra, a kormányzás és a futómű is a funkcióról szól, nem az élvezetről.

A legolcsóbb, csak benzines Jaecoo 7 12,5 millió forintba kerül, a plug-in hibrid 15 millió, az Exclusive felszereltség plusz egymillió, ezt már csak a 290 ezer forintos fényezéssel és a 150 ezer forintos barna belsővel lehet drágítani – nem bonyolult feladat a konfigurálás. Ennyi pénzért egy ekkora teljesítményű, ennyire extrázott, kellemes külsejű kompakt szabadidő-autó határozottan jó ajánlat. Vannak furcsaságai, élményt inkább a szolgáltatásaival nyújt, mint a vezetési érzettel, aki viszont használni akar egy autót, és nem rajongani érte – alighanem ez a felhasználók jelentős többsége –, azt meghódíthatja. A konkurencia pedig aggódhat, mert a kínaiak nagyon hamar finomítanak majd rajta, és akkor még veszélyesebb piaci szereplő lesz.

(Fotó: Csordás Gábor)