Az ember úgy van a leginkább Jeep-szerű Jeeppel, a Wranglerrel, hogy nagyon vágyik rá, aztán beleül, kipróbálja, megtapasztalja, mennyire nem praktikus az ősidőkből itt maradt forma, mennyi kényelmetlenséggel jár a mindennapokban egy valódi terepjáróval közlekedni az utakon – és aztán még jobban vágyik rá. Na de ennél a szürke, új autónál nem is ezt a jól ismert jelenséget kutattuk elsősorban, inkább arra voltunk kíváncsiak, megöli-e a legendát a konnektoros hibridség?

Nem egyszerű jól átmenteni egy ennyire ikonikus formát a mai valóságba, de a Jeep zseniálisan oldotta meg a feladatot azzal, hogy nem is próbál eldugni sehol semmit, bátran pakolja ki a kirakatba egymás mellé a klasszikusat és a modernet.

Hihetetlenül hatásos például, ahogy a múltidéző külső sárhányókba integrált modern menetjelző lámpa és a Willystől eredeztetett hétlyukú függőleges hűtőmaszkból kikukucskáló LED-es fényszóró között ott feketéllik a motorháztető mechanikus rögzítőfüle:

Hátul a négy óriási, minden finomságtól mentes külső zsanér (kettő az oldalra nyíló raktérajtónak, kettő a felfelé nyíló hátsó szélvédőnek) mellé hanyagul odakent fénydiódás zárófény is baromi jól néz ki. Szép és jól besimul az összképbe még az A-oszlop tövébe, balra, egész praktikus helyre rakott, bátran formázott fészekbe került töltőcsatlakozó is. Ahogy pedig a tolatókamera átbújik a kívülre akasztott pótkeréken, az már parodisztikusan zseniális!

Belül is szépen vegyül a félkatonai jelleggel a high-tech.

Egyrészt ott a meredek műszerfal, az egyszerű, kerek szellőzők, a nagy gombok, a böszme nagy terepváltó kar. Másrészt pedig ott az érintőképernyő, a részben digitális műszeregység, az elektronikus rendszerek gombjai a kormányon – a hatás igencsak eklektikus, de működik.

Megszokhatatlan, imádnivaló a csőrös orr látványa, rajta a két gumibakkal, melyekre le lehetne hajtani a meredek kis szélvédőt, ha úgy tartaná kedvünk. A kilátás különben meglepően jó, bár ez nem pont így igaz: inkább azért könnyű a Wranglerrel parkolni, mert az egyszerű síkokkal határolt dobozformát remekül lehet érezni manőverezgetés közben.

A márkalegenda ébren tartásáról ebben a Jeepben is easter eggek gondoskodnak.

A leglátványosabb a váltókaron lévő Willys, de a belső levegő keringtetésének gombján is egy klasszikus Jeep-sziluettben lehet lezárni a szellőzőt.

Hely – hát az nem sok van benne. A Wrangler nem SUV, terepjáró, tehát a hosszú, magas, széles autó belteréből igen sokat foglal el a technika alul és a borulókeret felül. Igen, bukókeret: ez egy teljesen lebontható karosszériájú autó, de azért ilyenkor sem maradnak az utasok borulásvédelem nélkül.

Levehető ajtók, kivehető tetőpanelek, leemelhető hátsó tetőmodul: látványos, vicces, izgalmas. Apró hátránya a krosszautós lecsupaszítás lehetőségének, hogy elég ezt egyszer megcsinálni, majd elmenni földútra egy száraz napon, és a kocsibelső pillanatok alatt elveszíti szalonhangulatát, kicsit kőművesbrigádos furgonokra emlékeztető munkagéppé változik örökre. A tesztautó csekély futásteljesítménye mellett is kitakaríthatatlan, minden redőjében poros-foltos terepjáróvá változott már.

Az is igaz viszont, hogy ez a könnyen jött ütött-kopottság a szinte új Jeepben legalább olyan autentikus és helyénvaló, mint egy  terepet sosem látott Range Rover karcmentes, csillogó mélyzöld fényezése a kocsi húszéves korában is.

A hátsó traktus sokkal zártabb és szorongósabb, mint gondolnánk. A túltagolt, alacsony támlájú ülések nem kényelmesek és beszállni is macerás a komikusan szűken nyíló ajtókon. A csomagtérhez jóval könnyebb hozzáférni az osztott hátsó ajtón-ablakon át, de a raktér is szűkebb, mint várnánk, ráadásul kábelek és egy nagy ponyva szűkíti tovább, ha nem akarjuk otthon hagyni ezeket a hozzávalókat.

A kétliteres, hosszában beépített turbómotortól és a 8 fokozatú automata váltóba illetve a főtengelyre, a központi osztómű elé illesztett két darab villanymotorból érkező 380 lóerős rendszerteljesítmény könnyen megküzd a klasszikus alvázas terepjáró nehéz vasaival, a magas építés és a nehéz futómű hátrányait remekül kompenzáló, kiválóan tapadó Michelin gumikkal pedig a kormányzás is meglepően pontos volt, nem is szólva a stabil egyenesfutásról és a megbízható kanyarstabilitásról, amire egyáltalán nem számítottam ebben az alapvetően agrár-militarista jellegű autóban. A plug-in hibridség lehetőségeit manuális kapcsolásokkal is ki lehet használni: nyomógombbal választhatunk, hogy elektromos vagy hibrid üzemben haladunk, esetleg eltesszük az elektromos energiát későbbre, emissziómentes városi vagy erdei használatra.

Ha elfogy az aszfalt, elsőre meglepő lehet, hogy ebben a modern, agyonelektronizált autóban a terepváltót keményen, izomból kell kezelni összkerékbe, de főleg felezőbe kapcsolásnál. Szerintem a Jeep a tervezésnél direkt rá is játszott erre az indokolatlan macsóságra.

Van még pár hasonlóan rusztikus pont a Wranglerben: az ülésállítás mechanikája, a rémesen ipari gumitömítések az ajtóknál, a kilincsek, de míg ezek a sprődségek hétköznapi kocsikban, pláne harmincmilliós autókban vállalhatatlan igénytelenségek lennének, a Jeepben a hitelesség, az önazonosság kis stíljegyei. Az egyetlen dolog, amit nem tudtam megbocsátani neki, a januári mínuszokban fájóan rossz hőkomfort, a huzatos kabin.

Ebben a kocsiban még két tempomat van: követőradaros, vagy anélküli – ez jó, ha az ember autópályán sem szunyókál, hanem szeret odafigyelve, lassítások nélkül vezetni. Sávtartás nincs, de egy ennyire őszinte autóban nekem nem is hiányzott. Szerencsére a Stellantis azért így is megoldotta, hogy a Jeep néha igazi huszonegyedik századi túlaggódással menjen az ember idegeire. A Wrangler szinte minden előzésem után úgy érezte, hogy túl hamar megyek vissza a sávomba a másik jármű elé (pedig nem), amit a holttérfigyelő elektronika kétségbeesett, hangos elektronikus vonyítással adott tudtunkra újra és újra és újra.

Városi, autópályás és terepes menetek után azt mondom, a plug-inségnek egy terepjáróban csak előnye van. A legfontosabb ezek közül, hogy a fogysztási adatokat komolytalanul alacsonyra szorító technika a mi kontinensünkön is lehetővé teszi a Wrangler továbbélését az Euro-normák könnyed teljesítésével.

Természetben, erdőben autózva különleges élményekre számíthatunk a vadállatokat el nem riasztó lopakodó üzemnek köszönhetően.

Terepes használatban az elektromos segédhajtás ügyesen kisimítja az amúgy darabos terepjárótechnikát. A finoman adagolható, de komoly villanyos indítónyomatékkal, a Wrangler finoman, ügyesen, szinte kecsesen lépkedi át az akadályokat – akár gyári kerekeken, országúti gumival a jeget is feltörve keresztben a sárban a mély traktornyomokat:

Országúton az ember hajlamos kihasználni a plug-in Wranglerben az erőt és a dinamikát (0-100: 6,5 másodperc a 2,4 tonnás kocsival, elképesztő!), így aztán az erőteljes gyorsításokkal és a könnyen a megengedett fölé csúszó sztrádatempóval, villany ide, villany oda, nagyon könnyű jóval tíz liter fölé szaladni a fogyasztással még a 100-200 kilométerenkénti teljes töltésekkel együtt is. Az én kezeim között 700 kilométerre 9 literes átlagfogyasztás jött ki benzinből, de úgy, hogy ebben a fedélzeti számítógép szerint alig 400 benzines kilométer mellett volt csaknem 300 kilométer elektromos üzem is. Ez persze nem csak a konnektorból származó villannyal megtett utat jelenti, benne vannak a lassításokkal visszatermelt wattórákkal nyert méterek is.

De az ember valahogy nem sajnálja a benzint ettől a kocsitól. Boldogan ültem be a Jeepbe minden reggel, mindig szívesen mentem a hosszabbik, de legalábbis a rosszabbik úton a cél felé,

és nem éreztem úgy, hogy kevesebbet kapnék azért a tíz literért százkilométerenként, mint amennyit hibridrendszer nélkül is kevesebb gázolajból adott nemrég a belül minden irányban kétszer ekkorának érződő, legendát és terepképességeket pedig szintén nem csak nyomokban tartalmazó új Defender adott nemrég.

Azzal a lehangoló kettős érzéssel adtam vissza a tesztautót, hogy egyrészt nagyon szeretnék egy ilyen Jeepet, másrészt sose lesz egy ilyen Jeepem. Túl kényelmes vagyok én ahhoz, hogy ennyi kényelmi kompromisszumot vállaljak aszfalton, ahhoz pedig túl fukar, hogy egy 32,6 milliós (igen, ennyi), komplikált műszaki tartalmú autót ténylegesen olyan körülmények közé kényszerítsek, mint amilyenekre amúgy felkészítették. Egy dolgot viszont elért nálam a Wrangler: ezzel a konnektoros cuccal lelökte a fejemben emelt képzeletbeli dobogó tetejéről a nagyon szeretném-sose kéne kocsik közül az eddigi kedvenc hülyeségemet, a G-Mercit, amiből még nincs zöld rendszámos. Na de mi lesz, amikor megjön majd belőle az egy helyben pörögni is képes, teljesen elektromos verzió?

A kicsi, teljesen elektromos és fronthajtású Jeepet is szerettük, bár nyilván egész más dolgok miatt: