Érthetetlen: az előbb még itt állt mellettem ez a nagy, szürke Kia, aztán HUSS, most meg már nem is látom! Így reagálnak azok a szemtanúk, akik a kocsin kívül élnek meg egy padlógázas rajtot vagy kigyorsítást az EV6 GT-vel. Aztarohadt, nenenene, ÁÁÁÁÁÁ – így azok, akik a kocsin belül.

Kissé crossoveres, az úttól elemelt testével, alapvetően jellegtelen, még a megszokott Kia márkastíljegyeket is csak nyomokban tartalmazó dizájnjával ártatlanul valami akármilyen hétköznapi családi autónak álcázza magát. Oké, a méregzöld féknyergek és a széles gumik azért már sejtetnek valamit, de nem többet, mint hogy ez valami sportosabb változata a típusának.

A Kia EV6 GT egy lopakodó szupersportautó, még az importőri matricázással együtt is.

Az 585 lóerő, a megszakítás nélküli eszeveszett gyorsulás képessége akár 260 km/h fölé egyáltalán nem látszik rajta. A csúszós, nedves úton is megbízható nyomatékleadást biztosító kétmotoros, 4×4-es konstrukció is rejtve marad a szürke idomok alatt, ahogy az eleve alacsony súlypontú, nagy tömegű akkuját a tengelyei között, a földhöz közel hordó elektromos autó számára rossz úton vett gyors kanyarokban is megbízható tapadást garantáló adaptív lengéscsillapítás se jelenik meg az EV6 GT külsején. Persze ha alaposabban megnézzük a részleteket, láthatjuk, hogy itt komoly dolgok bújnak ám meg a mélyben:

Megvan még ez a szürreális videó, amikor ez a decens koreai ötajtós odaáll a lapos szörnyetegek közé a rajtvonalra, és valami lehetetlen dolog történik? Ha netán valaki elfelejtette volna, hogyan aláz meg legendákat egy elektromos Kia, mutatom újra:

A Kia EV6 GT legnagyobb szuperképessége nem is önmagában a katapultszerű gyorsulás, hanem hogy a szuper-, már-már hiperautós képességek mellé a kocsi még családiasan kényelmes és biztonságosan szelíd is. Ha nem GT-üzemmódban csapatjuk (amire van egy dedikált gomb is a kormányon), a futómű elég komfortos még a magyar utakhoz is, és ez nem csak valami ahhoz képest komfort, hanem ténylegesen puha, finom, túrás rugózást jelent. A gázreakció ilyenkor finom, kulturált és a lassítás is tud óvatos, utasbarát lenni.

A hátsó lábtér óriási, a csomagtartó hatalmas, a kocsi mögül kényelmesen kezelhető támladöntő karokkal könnyen bővíthető. Az elülső fedél alatt ebben a kétmotoros kocsiban jóval kevesebb a hely, mint a hátsókerekes EV6-ban, de egy töltőkábelt azért be lehet ide is gyürködni. Utastéri tárolóhelyből nagyon sok van mindenfelé. A vontatási képesség is tisztességes villanyautós viszonylatban: 1,8 tonnás fékezett utánfutót is húzhat a kocsi.

Szóval úgy megy, mint egy durva sportautó, de közben mindent tud, és mindent jól tud, ami a hétköznapi használatban kellhet.

Az ajtók szélesre nyílnak, hátra is könnyű a beszállás

A vezetőülés nem csak jól néz ki, kényelmes is. Fura, hogy az állítása nem motoros: ez rontja a komfortérzetet, a súllyal való spórolás előnye pedig egy jóval két tonna feletti kocsiban erősen kétséges

A hátsó lábtér elképesztően tágas, a fejtér elégséges

Széles, hosszú de alacsony a raktér

A dizájn kívül-belül erősen megosztó. Az EV6-ban van valami nagyon idegen, távoli, sőt: távol-keleti, amit európai szemmel nehéz első pillantásra megérteni. Idővel viszont mindezt meg lehet szokni, és talán még el is lehet kezdeni szeretni az autót pont ezekért a furcsa részletekért vagy a műszerfal hangsúlyozott aszimmetriájáért.

Az ergonómia egész jó, kevés bosszantó hibával. A vicces, érintésre klímakonzolról audio- és általános beállítás-konzolra váltó vezérlőpanellel és a nagy érintőképernyővel gyorsan meg lehet barátkozni. A kétküllős, minden sportosságot nélkülöző, de jó fogású, nagy kormányt is könnyű megszokni, bár idegesítő, hogy

tenyerelős forgatásnál szinte biztosan elnyomunk-tekerünk valamit a kormány síkjából túlságosan kiemelkedő bigyókkal.

Ami nem sikerült: homályos a HUD; a szélvédőre vetített kijelző nincs fókuszban és ez nem egyedi hiba, más EV6-okban is ugyanilyen volt. A töltőnyílás motoros nyitása-zárása felesleges technóskodás, a gyakorlatban hamar kiderül, hogy mennyire nehézkesen kezelhető, idegesítő, nincs semmi haszna. Azt pedig totális tévedésnek érzem, hogy a szép és kényelmes kagylóülések kézi állítást kaptak. Ez többet ront a komfortérzeten, mint amennyit hoz sportosságban.

A modern autók legbosszantóbb nyavalyáját, a mindent leuralni akaró biztonsági elektronikát egész emberbarát módon telepítette a Kia. Az idegesítőbb asszisztenseket viszonylag könnyen ki lehet kapcsolni, bár időbe tellett rájönnöm, pontosan hogyan is lehet végleg megszabadulni az erőszakos sávtartástól,

GT-módban pedig a menetstabilizáló is elég sokat enged ahhoz, hogy jól el lehessen szórakozni a rettentő erővel és a négykerék-hajtással. Már ha találunk elég széles, elég üres, elég biztonságos területet a nagy test csóválásához, pörgetéséhez.

Hétköznapi villanyautónak sem feltétlenül indokolatlan overkill az EV6 GT. A fogyasztás a rettentő gyorsítási képesség gyakori próbálgatásával és sok, igaz csak szabályos-közeli tempóval teljesített autópályamenettel is megállt 24,4 kWh-ban százon. Ahogy figyeltem a kijelzőn a statisztikai adatokat, sok városi üzemmel és kis odafigyeléssel valahova 20 kWh körülre lehetne lenyomni a fogyasztást, kicsit több csapatással pedig könnyedén fel lehetne tolni úgy 30-ra, vagyis reálisan 250-350 kilométer valós hatótávolsággal lehet tervezni a 77 kWh-s akkuval.

A töltés, ha találunk megfelelő oszlopot, iszonyú gyors lehet a 800 voltos rendszernek köszönhetően; hosszú utakon 250-300 kilométerenként is elég alig negyedórára megállni tölteni ezzel a kocsival!

Tágas, komfortos középkategóriás autó, ami szerényen meglapul a forgalomban. De ha az ember bármikor gondol egyet, csak egy mozdulat a jobb lábbal és jön a hiperűrugrás, mint a Star Warsban. Rettentő szórakoztató dolog az EV6 GT, és az elképesztő menetteljesítményekhez képest az ára is reális. Legutóbb a Porschénél találkoztam hasonlóval, de a Taycan GTS-ért, ami kábé ilyen gyorsan megy és ilyen gyorsan tölt, majdnem kétszer ennyi pénzt kellene adni!