Ráz a futóműve, irritálóan sokat csilingelnek a biztonsági asszisztensei, a váltója pedig olyan, mintha friss jogsival a zsebében rettegne a kuplungtól. De ez mind nem is számít igazán, mert a hathengeres dízel Mazda CX-60 ezzel együtt is eszméletlen jó szabadidő-autó.

Nem szimplán azért jó utazóautó, mert csendes és kényelmes, hanem mert 6 l/100 km-es átlagfogyasztással még az 58 literes tank sem tűnik kicsinek.

Ahogy említettem, ez egy átlagfogyasztás, tehát nem kell matematikusnak lenni ahhoz, hogy tudjuk, ennél a körülményektől függően nagyobb és kisebb értékeket tud a CX-60-as. Kivételes szerencse volt, hogy nagyon keveset kellett a budapesti forgalomban araszolnom vele, de olyankor is csak hitetlenkedtem, hogy mennyire étvágytalan a Mazda 1,9 tonnás SUV-ja. A városban mászkálást már csak azért sem kedveltem vele, mert a közel 4,8 méteres és több mint 2,1 méter széles autónak parkolóhelyet találni már haladó szintű tetrisznek számít.

Elég pofán nézni a Mazda CX-60-at és rögtön egyértelmű lesz, hogy itt nem a szépség volt az elsődleges szempont, hanem a határozott fellépés. Az orra olyan magas, akár egy Nohabnak, és függőlegesen áll a hűtőmaszkja, amin hatalmas embléma trónol. Olyan marconán néznek rajta a LED-es fényszórók, hogy rendesen fenyegetve érzem magam, ha túl sokáig állok előtte.

Sziluettje és hosszú gépházteteje elárulja róla, hogy hosszában van benne a motor és azt is, hogy erre mennyire büszke: a sárvédő kopoltyúján ott díszeleg az Inline 6 felirat. Lágyan hullámzanak a hatalmas lemezfelületek a CX-60 oldalán, az utaskabin optikai tömege pedig a hátsó tengelyre ül. Remek arányai vannak, igazi bakancs formájú szabadidő-autó ez, aminek fényezett felületei azért egyértelműen üzenik, hogy itt egy percig nem volt szó terepjárásról.

Minden sarkára lehet vigyázni a remek képű 360 fokos kamerával, ami mellé még nagyon sok biztonsági felszerelés tud figyelmeztetni a létező összes veszélyre, ami az úton érhet. Az első néhány pittyenés után még egész nyugodt voltam, de az autópályán már elfáradtak az idegeim. Nem lehet elég korán indexelni és elég nagy helyet hagyni, hogy a sávtartó és a holttérfigyelő ne kezdjen el sípolni. Remek viszont a távolságtartós adaptív tempomat, ami sok terhet levesz a vezető válláról egy kilométerek százain át tartó úton.

Mintha egy régi szívódízel zöldséges Mercedest indítottam volna be, olyan hangja van a Mazda hathengeres turbódízelének reggel.

Ettől valójában nekem csak kedvesebb lett az egész autó, aminek legnagyobb csodája éppen ez a motor, mert ettől lett igazán jó gép. A konnektorról tölthető hibrid papíron kevesebbet fogyaszt, erősebb és jobban is gyorsul, de érzésre a sorhatos dízel sokkal jobb erőben van, és természetesebben adja le. Az utastérbe még a reggeli morgása sem jut be, annyira csendesen és kiegyensúlyozottan jár, hogy a fűthető és szellőztethető bőrülésekben rendesen pihentető nézni a horizontig nyúló gépháztetőt.

Fantasztikus ez a 3,3 literes sorhatos turbódízel, aminek az a legnagyobb trükkje, hogy pontosan megtervezték a gázolaj és levegő gyulladását, a kovácsolt dugattyúk tetejének kialakítását. 48 voltos mild hibrid rendszere nem működik olyan észrevétlenül, mint a BMW-kben, de sokszor hagyja kigurulni az autót, néha pedig nagy tempónál is leállítja a motort. 7,4 másodperc helyett 8,4 alatt gyorsul 100-ra, de nekem továbbra is a 200 lóerős és hátsókerék-hajtású alapváltozat marad a kedvencem. Viszont ezzel a 254 lovas, összkerekes CX-60-nal is ízeset lehet autózni.

Nagyon motiváltan próbálkozik, de még a nyolcfokozatú automata váltó sem tudja elrontani a Mazda CX-60 vezetési élményét a sima aszfalttal borított szerpentineken. Ebben ugyanis nem a mindenütt használt 8-as ZF automata van, hanem a japánok saját fejlesztésű váltója, amibe szerintem kár volt munkaórákat fektetni. A motor után egy kuplung van, majd a mild hibrid rendszerhez tartozó 17 lóerős villanymotor, utána ismét egy kuplung és végül maga a klasszikus váltó. Indítás után rendesen várni kell, hogy magára találjon, majd egy csattanást követően elég aggasztóan jelzi, hogy készen áll a menésre.

550 Nm nyomatékot teker ki magából a 3,3 literes dízel, ez az ütőkártya pedig nagyon hasznos akkor, amikor a váltónak fogalma sincs, hogy hová és hogyan kéne kapcsolni. Néha rántva dobja át a fokozatot, máskor pedig kellemetlen késéssel csúsztatja, ezeket a helyzeteket pedig masszív gázadással hidaltam át. Mert menni, azt baromira tud, és 3000 felett már csodálatos gépiességgel morgó hathengeres orgánuma van, ami önmagában is elég ok lelkesen gázt adni neki.

Pontos a kormányzása, stabilan kanyarodik, feszes a futóműve, így igazi örömautózás egy kanyargós szakasz.

Nyomatékvektorozással húz rá a kanyarra az CX-60, és izomból tol ki a csúcspont után, de a tökéletes élményhez hibátlan aszfalt is kell a Mazdának. Felfüggesztése abból a szempontból még a BMW X3-asénál is igényesebb, hogy elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig oldalanként ötlengőkaros, de a hangolása miatt rosszabb úton feltűnően rázós.

Utastere pont kellemes méretű, mindenhol van elegendő tér négy főre, az ajtócsukódástól eltekintve a minőségérzet is nagyon rendben van a Mazdában. A panorámatetővel a fekete bőrkárpitos Homura is klassz, de a világos Takumi minden szempontból sokkal ízlésesebb választás. A fedélzeti rendszere végtelenül egyszerű és könnyen használható, az Apple CarPlay-t és az Android Autót pedig vezetékkel és nélküle is tudja, ahogyan a töltést is. Széles kijelzője érintőképernyős, de annyira meghagyták a fizikai gombokat, hogy az iDrive-hoz hasonló tárcsával is lehet kezelni a menüt. A tisztességes gombok érdeme, hogy a kétzónás klímát és a szellőzést már a második naptól úgy kezeltem, mintha örökké ezt nyomkodtam volna.

Minőségérzete nagyrészt kiváló, a futómű és a vezetéstámogató rendszerek hangolásán pedig bármikor lehet finomhangolni egy frissítés során. A Mazda CX-60-ban az a legjobb, hogy a takarékos motoron, a mechanikán és a karakterén nagyon érezni, hogy Japánban nagyon komolyan vették, ezért olyan is lett.

Ez is érdekelhet: