Egészen fantasztikus kis gyártó a Mazda, de most kivételesen nem a tündéri MX-5-ös miatt, hanem azért, mert az elektromos autók térnyerésének hajnalán fejlesztettek és bemutattak egy hosszmotoros, alapvetően hátsókerék-hajtású platformot, amihez frissen terveztek hathengeres motorokat. Öröm ez azoknak, akik az autózást úgy szeretik, ahogyan az eddigi több mint száz évben ismertük, de én ennek ellenére nem vagyok maradéktalanul boldog.

Ez a platform ugyanis nagyon kívánja, hogy egy gyönyörű vonalú kupéban vagy egy elegáns szedánban mutathassa meg, hogy miért is jó a hagyományos autóépítés és a modern anyagismeret kombinációja. Helyette viszont kénytelenek vagyunk megbarátkozni azzal, hogy már ezt a hajtást is egy szabadidő-autó kapja meg elsőként.

Csak az első két kanyarig tartott a borús hangulatom a sorhatos dízel Mazda CX-60 kormánya mögött, aztán egyre lelkesebben vezettem.

Mert a dízel CX-60-ast rendesen élvezettel lehet terelgetni még a Barcelonától nagyjából nyolcvan kilométerre fekvő szerpentineken is, pedig sok helyen mintha be se férne a záróvonal és a szalagkorlát közé, akkora a Mazda SUV-ja, mely ezzel a motorral lett igazán nagyszerű autó. Amíg a 327 lóerős rendszerteljesítményű hibrid kissé darabos és sokszor erőtlen, addig ez a 3,3 literes dízel még 200 lóerővel is bebizonyítja, hogy a kevesebb néha valóban több.

Alapjáraton mintha mercisen gurgulázna a sorhatos e-Skyactiv D motor, viszont ahogyan emelkedik a fordulatszám, úgy vált át a tónusa a leplezetlenül BMW-s hajómotor orgánumba. A majdnem 5000-ig forgó dízelmotor ráadásul a váltó kézi módjában valóban beleüti a fordulatszámmérő virtuális tűjét a piros mezőbe. 200 lóerő körüli teljesítményt ma már 2,0 literes dízelekből szokás kimasszírozni, de a Mazda szerencsére a right sizingban hisz, ami nagyon jót tesz a motor karakterének. Végtelenül könnyedén mozgatja az 1,8 tonnás CX-60-ast a 3,3 literes motor még a gyengébbik változatban, hátsókerék-hajtással is. Finom járáskultúrája és az 1400-tól egészen 3000-es fordulatig toló 450 Nm nyomaték az X3-as BMW szintjére emelik a Mazda vezetési élményét.

Ahogy gázt adok a kanyarcsúcsponton, úgy kezd egyre nagyobb erővel kitolni a hátsókerekes CX-60, miközben a remekül hangolt futómű szépen betámaszt és stabilan fordít rá az egyenesre. Hiába a jó minőségű utak, azt azért érezni, hogy nagyon hiányzik innen egy adaptív lengéscsillapító, mely felár ellenében sem elérhető a CX-60-hoz, de a konnektorról tölthető hibrid változatnál a dízel messze jobban csillapít és mozog, enyhe oldaldőléssel fűszerezve. Nagy átmérőjű, háromküllős kormányával pontosan irányítható az autó, de az igazán mazdás érzéshez ennél élénkebben kommunikáló hangolást választanék.

48 voltos mild hibrid rendszere nem működik olyan észrevétlenül, mint a BMW-é, viszont a dízel CX-60 hatékonysága remek. Autópályán a helyi forgalom ritmusában haladva, néhol kiélvezve a hathengeres motor nyomatékát, hajszálnyival 5 liter alatti fogyasztást mutatott a CX-60-as fedélzeti rendszere (mely egyébként egészen pontosnak tűnik mérések után), a szerpentinen pedig akármennyire kegyetlenül gyorsítottam az egyenesekre és álltam bele a fékbe a kanyarbejárat előtt, nem ment 9 l/100 km fölé.

8,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra és 210 km/óra feletti a végsebessége, tehát kifejezetten dinamikus a 4,7 méteres Mazda. Kétféle változatban elérhető a 3,3 literes dízelmotor, melyek közül a 200 lóerős kizárólag hátsókerék-hajtással, a 245 lóerős változathoz azonban összkerékhajtás jár. Határozottabban gyorsít és a katalógusban egy egész másodpercet ver a gyengébb változatra, mégsem érezni igazán többnek az erősebb CX-60-ast. Ennek ellenére most nagyon úgy tűnik, hogy ez lesz a vásárlók kedvence a konnektorról tölthető hibrid és az én kedvenc 200 lovas dízelem előtt.

Kilóg a harmóniából a saját fejlesztésű nyolcfokozatú automata váltó.

Miközben a legtöbb gyártó a hosszmotoros autókhoz egyszerűen leveszi a ZF megbízható és több autóban is tökéletesen működő, nyolcfokozatú automatáját a polcról, addig a Mazda saját váltót fejlesztett, de kár volt ezzel vesződni. A hidradinamikus nyomatékváltót többtárcsás kuplungokkal helyettesítették, mely csak elméletben ad finomabb kapcsolást, a gyakorlatban kellemetlen rántásokkal és érezhető késésekkel jár, araszoláskor pedig úgy szaggat, mintha alagútban nézném a YouTube videókat.

Kiegyensúlyozott tempóban haladva azonban kellemes utazóbatár a dízel CX-60-as, melyben csak a tükrök felől érkező szélzaj feltűnő a tágas utastérben. A hatalmas üvegfelületekkel és panoráma üvegtetővel a világos bőrkárpitos Takumi felszereltségű autó beltere igazán minőségi, a világos natúr fabetétek és a kézzel varrott szövet díszbetét a műszerfalon jó hangulatot csinál. Ergonómiája remek, a fizikai gombokkal kezelhető klímapanel felett ott a széles érintőképernyő, melynek logikus felépítésű menüjében könnyen megtalálható minden. A többi pedig úgyis az Apple CarPlay vagy az Android Auto dolga.

Hosszú orrán büszkén díszeleg az Inline 6 felirat, bőven van oka is rá a CX-60-nak.

Mert ezzel a motorral lett igazán teljes a Mazda nagy szabadidő-autója, amivel már mindent tud, amit egy ilyen méretes utazóautónak tudnia kell. A vezethetősége és a sorhatos dízel ereje még a 200 lóerős változatban is annyira meggyőző, hogy órákig mosolyogva autóztam vele a tavaszi Katalóniában (és csak egy nagyon picit kívántam, hogy változzon rongytetős MX-5-össé).

16,35 millió forinttól indul a Mazda CX-60 e-Skyactiv D 200 lóerős változata, a Takumi felszereltséggel pedig 19,1 milliót kérnek érte. Ez annyit jelent, hogy még így is látványosan olcsóbb, mint egy nagyon szomorú, minden opciós tételtől mentes BMW X3 sDrive18d, ami a 150 lóerős alapváltozat.

Természetesen a Mazdánál is bőven lehet költekezni olyanokra, mint az 1,1 milliós Convinience & Sound csomag (Bose hifi, vezeték nélküli töltő, elektromos csomagtérajtó) vagy a félmillió forintos üvegtető, esetleg a csodás Soul red többrétegű piros fényezés 400 ezerért, de még így döbbenetes ár-érték arányt villant a CX-60. Megértem, hogy sokan ráharaptak, én sem tennék másképp.

Ez is érdekelhet: