A Mazda nagy szabadidő-autójának rövidebb változata vagy hathengeres dízellel kapható, vagy plug-in hibrid benzinessel. Létjogosultsága mindkettőnek van, de csak az egyikkel áll össze igazán a koncepció.
245 milliméter lehet nagyon sok vagy nagyon kevés is. Egy műtéti beavatkozásnál, az űrállomáson vagy egy balesetnél élet-halál kérdés, a repülőgépek utazómagasságánál, két város távolságánál vagy a semmi közepén parkolásnál lényegtelen. A Mazda nagy szabadidő-autóinál az esztétika, az arányosság múlik rajta. A tavasszal tesztelt CX-80 hátsó ajtaja túl hosszú, emiatt torz az egész oldalnézet:
Bazi nagy dízel Mazda – CX-80 3.3 dízel-teszt
Sorhatos, nagy dízelmotorral, ma már klasszikusnak mondható kezelőfelületekkel, tágas utastérrel a legnagyobb Mazda SUV igazán figyelemre méltó.
A nála 245 milliméterrel rövidebb CX-60 pedig nemcsak a hosszított változatához képest néz ki jól, hanem viszonyítás nélkül is. Nem az a szokásos buci SUV-forma, amire gyakorlatilag bármilyen emblémát lehetne ragasztani, hanem egy visszafogott, finom részletekkel, sárvédődomborításokkal, kopoltyúkkal és ízléses mennyiségű krómmal díszített karosszéria, szokatlanul, de vérpezsdítően hosszú motorháztetővel. Az ilyen felépítés klasszikusan hosszmotoros, hátsókerék-meghajtású, sportos autókra jellemző – igaz, azok klasszikusan nem szabadidő-autók voltak, fintorgás helyett viszont inkább értékeljük, hogy ha már ez a slágerkategória, legalább ez visszaköszön az alacsonyabb autók évtizedeiből.
Hagyományos a belső is, a legjobb értelemben. Hasonló ez a lakberendezéshez: vannak a nagyon modern lakások és a klasszikusabb otthonok, de inkább élnénk a számunkra kedves tárgyak között, mint egy olyan térben, ami egy clean desk policy szerint működő irodára emlékeztet munkaidő után.
A Mazda tere kellemes, otthonos, ezt kiemelik a világos anyagok, bár a faburkolatok sárgás színe kicsit véleményes (a nyaralónkban volt ilyen a kinyitható kempingasztal lapja, úgyhogy nekem pozitív az asszociációm). A műszerfal borítása a díszvarrással igazán különleges, érdekes lesz majd megnézni, mennyire kell és lehet majd takarítani.
A kormány kerek igazi, nem simogatós gombokkal, egyszerűen leolvasható mögötte a monitor, a középső képernyő még mindig inkább utólag odabiggyesztett hatású, mint a műszerfal szerves része, alatta ott van egy teljes klímapanel. A hőfok, a ventilátorfokozat és a befúvási irány állításán kívül innen kapcsolható az ülésfűtés-hűtés és a kormányfűtés is, ami tulajdonképpen teljesen evidens, mégis a funkciók szétszórása és/vagy menürendszerbe rejtése a trend. Ha valaki tizen-huszonéves autóból ül át, akkor is azonnal megtalál mindent, aki pedig egy Tesla-hangulatú kocsiból érkezik, nem biztos, hogy úgy érzi majd, az ő autójában jobb tartózkodni.
A helykínálat bőséges, felnőtteknek is jut elég fej- és lábtér hátul is, a csomagtér 570 literes. Akinek nem kell viszonylag rendszeresen egy hatodik vagy hetedik személyt is szállítania, vagy nem pont az a bő százliternyi térfogat hiányzik, amennyivel több fér a CX-80 rakterébe, semmi szüksége nincs a torzabb külsejű, drágább autóra, a CX-60-as lehet az ő választása.
Nem csak dizájnelem a hosszú motorháztető – bár annak is elsőrangú volna –, akár hathengeres, hosszanti elrendezésű motort is rendelhetünk, a 3,3 literes dízel erősebb változata morgott a már emlegetett CX-80-as tesztautóban is. A másik motor kisebb, de nem kicsi: 2,5 literes, négyhengeres, szívó benzines 191 lóerővel és 261 Nm nyomatékkal – kevés érv lenne mellette a nyomatékos dízelmotorral szemben, nem egyedül kell azonban mozgásba hoznia és mozgásban tartania az autót: sima benzines CX-60-as ugyanis nem létezik, csak plug-in hibrid, 327 lóerő rendszerteljesítménnyel és összkerékmeghajtással.
Végsebességben rávernek a dízelek a 200-ig gyorsuló plug-in hibridre, de az 5,8 másodperces nulla–száz lényegesen jobb, nem mintha bármelyik paraméter fontos lenne a mindennapokban. Sokkal inkább az az 500 Nm rendszernyomaték, és hogy hogyan dolgozik együtt a benzin- és a villanymotor – ebben nem a Mazda az etalon. Néha lassan találja meg az összhangot a belsőégésű és az elektromotor. Kipufogás nélkül 63-64 kilométert lehet megtenni a hivatalos adat szerint a 17,8 kilowattórás akkuban tárolt árammal, a gyakorlat úgy ötvenet jelent, ami elég lehet a napi városi közlekedéshez, de ma már nem számít jó értéknek. Szerencsésebb az a vásárló, aki rendszeresen tesz meg hosszabb távot, ahhoz egyértelműen a dízel az ideális, nemcsak azért, mert a hibrid rendszer nem elég kifinomult, hanem azért is, mert a hathengeres dízel viszont az.
A CX-60-ast 2022-ben kezdték gyártani, ez már a frissített modell. Kívülről szinte láthatatlan a különbség – ez is jelzi, hogy eredetileg is jól sikerült a forma –, jelentősen módosítottak viszont a futóművön. Sajnos a magyar úthálózatra nem volt ráhatásuk, ezért csak a méltán sokat emlegetett útjaink kis százalékán tudja megmutatni képességeit, a többi kényelmetlenségért nem a japán mérnököket kell okolni.
Nem tökéletes a Mazda CX-60. A hajtásláncból hiányzó harmónia viszont ott van a külső-belső megjelenésében, szerethető, minőséget sugároz, tágas, jó benne tartózkodni, és menni sem rossz vele, még ha a – milliókkal olcsóbb – dízellel jobb is.
(Fotó: Csordás Gábor)
- arányos, jó forma
- tágas beltér, nagy csomagtartó
- minőséget sugároz
- egy gombbal kikapcsolhatók az idegesítően csipogó asszisztensek
- külön klímapanel
- összkerékmeghajtású
- nem nagy az elektromos hatótáv
- nem elég kifinomult a hibrid rendszer
