Nem ez a legszebb Mazda. Persze, hogy az örök klasszikus MX-5 vagányabb, és a laposabb Mazda3 vagy a nyáron érkező, kifejezetten vonzó Mazda6e is jobban néz ki, a CX-80 viszont még SUV-mércével sem az igazi. Hiába a kellemes részletek, az arányok valahogy nagyon elcsúsztak. Olyan, mintha egy kombit magasítottak volna meg, így létrehozva egy kombinak túl magas, SUV-nak meg torz autót. Tulajdonképpen ez is történt, csak a toldás nem a magasság, hanem a tengelytáv és így az utastér növelését szolgálta.

Nincs tehát rejtély, hogy a kifejezetten jól kinéző személyautókat gyártó Mazdánál miért épp szabadidő-autót nem tud csinálni senki, vagy ha tud, miért nem őt bízzák meg a feladattal. Erre is megvan a képességük, és ki is használták, amikor piacra küldték a CX-60-ast, amely ráadásul nemcsak vizuálisan sikerült jól.

Ebből a CX-60-asból, annak alapjaira építették meg a CX-80-ast úgy, hogy 25 centiméterrel óriásira, 3,12 méteresre növelték meg a tengelytávot és majdnem ötméteresre a teljes hosszt. Ezzel azonban teljesen tönkretették a CX-60-as arányait: elölről indulva a B oszlopig minden oké, aztán jön a baj, majd a hátsó kerék vonalától megint rendeződik a helyzet.

A hossznövekedés általában elegánsabbá tesz egy kocsit – a fotón láthatjuk, hogy nem mindig. Az alsó, módosított kép viszont azt bizonyítja, hogy ugyanezzel a karosszériahosszal és -magassággal is lehetne arányos az autó:

A CX-60-asra és úgy általában a többi Mazdára nézve dicséret, hogy ha azok nem lennének ilyen harmonikusak, akkor a CX-80 is kevésbé tűnne félrerajzoltnak, bár nem tudom, ez mennyire vigasztalna, ha nem elölről vagy hátulról, hanem teljesen oldalról közelíteném meg a minimum húszmillióért megvásárolt CX-80-asom.

Átverés nincs, a megrendelésnél, a szalonban pont ugyanígy néz ki az autó, és a vevői valószínűleg nem a 25 centis aránytalanításra koncentrálnak. Ők egy hat- vagy hétüléses SUV-t szeretnének, és ezzel meg is kapják, de feltűnhet, hogy a sajtófotókon is gyerekek ülnek leghátul – a hat vagy hét személy számára teljes kényelmet nyújtó járműkategória általában a kisbusz.

Amit viszont lehetett, a Mazda ki is hozott a helyzetből. A hátsó ajtók derékszögben nyílnak oldalra, így nagyon könnyű beszállni – itt jól jön az arányromboló ajtóhossz is –, az ülések sínen mozgathatók előre-hátra, leghátra sem túl nehéz bemászni.

A csomagtér felhajtott pótülésekkel sem tűnik el (zseniális, hogy az ilyenkor feleslegessé váló csomagtérrolónak kialakított helye van a padló alatt), bár a 258 litert ügyesen kell beosztani, ha tele van a fedélzet. A két leghátsó ülés padlóba süllyesztésével viszont már 687 literes a tér (a CX-60-asban 570 liter), ha pedig úgy adódik, hogy a CX-80-assal kell költözködni, egyszerre majdnem két köbméternyi cuccot lehet elszállítani kétüléses módban.

Az eddigiekből már kiderült, hogy ez egy praktikus autó, a CX-80 viszont talán meglepő módon egy egészen másmilyen felhasználónak is ideális választás. Annak, aki bár új kocsit szeretne, igénye is van is a modern technika nyújtotta kényelmi és biztonsági szolgáltatásokra, de nem akar menülabirintusban tévelyegni, érintőgombokat simogatni, aki szerint az ég kék, a fű zöld, a kormány kerek, a bal oldali bajuszkapcsoló az indexé és a lámpakapcsolóé, a jobb oldali az ablaktörlőé, a váltó előválasztója a középkonzolra való, és nem tekerő vagy gomb, hanem egy kis kar, a klímaberendezésnek pedig külön panel kell rengeteg valódi gombbal. Ez ma már nagyon antiknak hangzik, amikor viszont használjuk, a sóhajunk nem a szánalomnak, hanem annak szól, hogy miért nem a funkcionalitás a legfőbb szempont a vezető környezetének megtervezésekor.

Ne legyünk álságosak: pontosan tudjuk. Például azért, mert sok gombnál sokkal olcsóbb egyszer programozni egy szoftvert, amit aztán a központi képernyőt pötyögtetve vezérelhetünk. Sajnos azonban a Mazdánál az egészségesnél jobban irtóznak ettől a rendszertől, szerintük az érintőképernyő maga a potenciális halál, mert elvonja a vezető figyelmét. Ebben van igazság, de szívesen megnézném azt a hatástanulmányt, amiból az jött ki, hogy egy odapillantás utáni érintés veszélyesebb, mint a vezérlőtárcsát tekergetni és közben másodperceken át nézni, hogy eljutottunk-e már oda a menüben, ahová szeretnénk, hopp, túlmentünk, vissza, ez lesz az, miközben megy az autó. Ha megállunk, akkor persze nincs veszély, sőt, probléma se, akkor ugyanis érintőképernyőként is használhatjuk a monitort. Itt csak a szándék volt jó, nem a kivitelezés.

Egy ilyen beltér ma már hagyományosnak mondható, a kifejezés legjobb értelmében, és csak fokozódik a nosztalgiaérzés, ha rápillantunk a klasszikus, kerek mérőórákat megjelenítő műszerfalra képernyőre, és meglátjuk, hogy a fordulatszámmérő piros zónája 5000-nél kezdődik. Ez ugyanis egy dízelmotoros autó, ami alapvetően ideális választás ebben a járműkategóriában, csak hát eljárt felette az idő – legalábbis sok autógyártó ezt gondolta. Tulajdonképpen nem meglepő, hogy az a Mazda nem tartozik közéjük, amely még mindig rajong a Wankel-motorért is, ráadásul nem a sokféle választható motor egyike egy dízel, hanem a 2,5 literes plug-in hibrid benzines mellett a másik.

Nem az a túlhúzott fajta: 3,3 liter hengerűrtartalomból 254 lóerőt hoztak ki, a mindennapi közlekedésben viszont úgyis inkább a nyomaték számít, az 1500-as fordulatszámtól rendelkezésre álló 550 Nm pedig bőven elég. Ráadásul a hosszában beépített, soros hathengeres motor kulturáltan jár, nem érezzük, mikor segít be a hajtásba a mild hibrid rendszer 17 lóerős, 153 Nm-es villanymotorja, a nyolcfokozatú automata váltónak pedig elég ritkábban kapcsolnia, mert a legtöbb helyzetet képes megoldani nyomatékból.

Vezetni körülbelül olyan, ahogy azt képzeljük: a hatalmas motorháztető mögött ülve irányítunk egy több mint kéttonnás, nagy testet, nem a határait keressük, hanem megnyugtató erőtartalékkal, kis fordulaton haladunk vele érzésre akár a világ végéig is. Igényes a futómű, nem épp közvetlen, de a kategóriához illő a kormányzás, bemelegedve szépen morajlik a sorhatos motor, teljes a nyugalom. Meglepetés legfeljebb tankolásnál érhet. Öt méter, bő két tonna, összkerékmeghajtás (minden CX-80 4x4-es), automata váltó, 3,3 literes dízelmotor – és a valóságban is nyolc liter alatti fogyasztás. Ennyit arról, hogy nincs már létjogosultságuk a dízeleknek.

Egyértelműen az oldalnézete a leggyengébb tulajdonsága a CX-80-asnak, de még azt se mondhatjuk rá, hogy a dizájn a negatívuma, mert elöl, hátul és belül is jól néz ki. Emellett öt felnőttnek megfelelő méretű, a hatüléses változatban négynek pompás, a pótüléseken pedig két gyerek simán, két felnőtt rövidebb távon elfér. A csomagtartó jól használható, a dízelmotorja remekül illik hozzá és valószerűtlenül takarékos, a vezető környezete pedig a legjobb értelemben hagyományos. Mindez 20,6 millió forintért – nem is biztos, hogy olyan zavaró az az oldalnézet.

(Fotó: Csordás Gábor)