A legfontosabb a formája, a második legfontosabb a műszerfala, a legkevésbé fontos meg az, hogy se nem hibrid, se nem turbós, se nem elektromos.
Ha innen nézem, dinoszaurusz: szívómotor, kézi váltó, minimális elektromos segédhajtás, ódivatú körműszerek a nagy kormány mögött. Ha onnan nézem, avantgárd zseni: páratlanul látványos külsejű, a retrót a korszerűvel tökéletesen ötvöző műszerfalú csoda. Ha pedig amonnan nézem, akkor egy tök hétköznapi, átlagos kompakt tucatautó, normális áron, olcsó szövetkárpittal az üléseken.
Forma
Az oldalélek eltüntetésével, a szemek résnyire húzásával és a csábosabb farral sokkal látványosabb elődjénél, mégis: teljes képtelenségnek tűnik, de az összetéveszthetőségig emlékeztet az előző 3-asra. A két kocsi nagyon nem egyforma, ha egymás mellé állítjuk őket, ennek ellenére egy alkalommal a családom nem a tesztautó, hanem egy ugyanilyen árnyalatú bordó régi 3-as felé indult el egy parkolóban. Még amikor egészen közel voltunk már a másik kocsihoz, akkor is azt hitték, hogy csak viccelek, amikor kétségbeesetten bizonygatom, hogy nem ezzel jöttünk.
A 3-as az a kocsi, ami a képeken egész jól, de kicsit mégis szétesősen néz ki, viszont élőben nagyon összeáll a látvány. Nincs olyan szög, ahonnan ne lenne hatásos a fények folyamatos áramlása a lemezeken. Egyetlen, aprócska pöttyön törik meg csak a varázs: a műanyag tanksapka fényezése látványosan elüt a környező fémétől.
Utastér
A kabin fénypontja az erősen retróhangulatú műszerfal a nagy, vékony karimás, háromküllős kormánnyal. Tisztára a '70-esévek amerikai piacos japán autói! De ez még önmagában nem lenne elég a kiválósághoz, az is kell, hogy ugyanez a műszerfal minden funkciót be tudjon tölteni, amit az óriási érintőképernyős konkurenseké be tud. És a Mazda megcsinálta! Mit megcsinálta, helyenként még túl is licitálja a modernebb hatást keltő de korántsem ilyen jól összerakott versenytársakat.
Eleve varázslat, hogy a tárcsás-nyomkodós menüvezérlővel sikerült körülbelül 99%-ban kiváltani az érintőképernyőt: a hétköznapokban szinte egyáltalán nem hiányzik, hogy tapogatással is lehessen barangolni a HMI funkciói közt. De varázslat a szélvédőre vetítős HUD is, ami az új Golffal egy évvel a Mazda 3 bemutatása után talált csak konkurenciára a kommersz középkategóriában.
A klímakomfort a keskeny szellőzőkkel egész jó, a meghagyott dedikált klímakonzollal pedig kellemesen egyszerű a fűtés-hűtés-szellőzés vezérlése. De a kedvencem a műszeregység, amelyben az alapnézet három klasszikus órája közül a középső, valójában virtuális egységben remekül sikerült igen kicsi felületen is jól leolvashatóan elhelyezni a vezetéstámogatás összes visszajelzését. De ha valaki mégis inkább a digitális kijelzők híve, átállhat mutatós sebességmérőről számjegyesre:
Sajnos viszont minden, ami a műszerfaltól hátrafelé esik, csalódás a Mazda3-ban. Az üléskárpit textilje erősen műszálas anyag, az ülés kialakítása fantáziátlan. A hátsó traktus berendezése nagyon szegényes, nem hogy szellőzők nincsenek, de még egy zseb sem a vezetőülés támláján. A csomagtér pedig a kategóriában átlag alatti méretű, ötlettelen, semmilyen.
Technika
A tesztautó újdonságértéke a 150 lóerős, 48 voltos minimálibrid-rendszerrel felszerelt, hengersor-lekapcsolásos kétliteres benzinmotor, a Skyactiv G150. Ez jelenti a középső szintet a másik két, szintén kétliteres motor, a 122 lovas, egyszerű alapgép és a 180 lóerős, különleges működési elvű Skyactiv X között. A tesztautóban hatfokozatú kézi váltó volt, de a motorhoz hagyományos automata is rendelhető.
A Mazda3 futóműve átlagos kompakt autós, elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futóművel. A vezetéstámogatás szintje a mai kornak megfelelő. Az adaptív tempomatos, sávtartós majdnem-önvezetés, az automatikus fényváltós LED-es fényszórók, a parkolókamera és minden más ma jellemző elektronikai extra megtalálható a kocsiban.
A Mazda 3 árlistája és részletes műszaki adattáblázata ide kattintva érhető el
Vezetési élmény
A Mazda3 ezzel a motorral kiválóan vezethető de nem kimondottan erős és nem igazán gyors autó, átlagos menetkomforttal. Egy abszolút hétköznapi kocsi, amit az átlagnál jobb vezetni - már ha az ember a szó klasszikus értelmében vett élményt keresi.
Gyorsulásélményben, hangban, kanyarstabilitásban vannak sokkal (sokkal-sokkal) jobb autók a kategóriában, sőt, az árkategóriában is, de a Mazda nem kívánt ezekkel a dolgokkal versenyezni. A hangsúly ebben a kocsiban sokkal inkább az egyensúlyon van. Minden mindennel tökéletesen összepasszol. A húzatásokat szerető és tempós haladásnál igénylő, de alul is nyomatékos motor karakterisztikája kiváló összhangban van a precíz váltó fokozatainak kiosztásával. A fék és a futómű pedig bőven elég a teljesítményhez, de nem megy el a túlzott keménység irányába.
Az autó nagyon japán, de nem az önbelezős-lekaszabolós-szamurájos értelemben. Hanem azon a puha, finom, civilizált módon, ahol nincs semmi extremitás, minden sima és gördülékeny, de azért minden ponton, minden pillanatban átjön, hogy mekkora meló volt ezt az egészet összehozni.
Jól becsüljük meg ezt a hagyományos szívómotoros, kézi váltós dolgot, mert már nem sok jövője van! Vegyes üzemben a Mazda hét liter körüli fogyasztást produkált, aminél az érzésre kétszer ekkora, szintén 150 lóerős, 1,5 literes turbós Skoda Octavia kombi szintén kézi váltóval másfél(!) literrel kevesebbet kért százon a minap, hasonló használat mellett. A 130 lóerős de a turbós nyomaték miatt érzésre erősebb új Volkswagen Golf pedig még ennél is kevesebbel beérte. Szóval nem lehet tudni, hogy az egyre inkább az emissziócsökkentésre fókuszáló motorfejlesztés terén meddig lesz még kedve és energiája a Mazdának a hagyományos szívómotor finomítgatásával továbbra is a szél ellen pisilni.
Kinek szól?
A Mazda3 elsősorban a formájával hódít, a sokadik Mazda már ez a Kodo-forradalom óta, amit az autót kereső emberek meglátnak, beleszeretnek, utána megmagyarázzák maguknak, hogy miért pont ez a kocsi kell nekik. Ez a magyarázat pedig már lehet gazdasági jellegű is. A szívómotoros, kézi váltós hajtáslánc azoknak a magánvásárlóknak jöhet be nagyon, akik inkább fizetnek kicsit többet a benzinkútnál, de nem szeretnének műszaki kockázatot vállalni a garanciaidő lejártával mindenféle turbóval, kettős tömegű lendkerékkel, dízelbefecskendezéssel, lítium-akkumulátorral. És persze ott a klasszikus vezetési élmény a jó mozgású autóval és a hangulatos retró műszerfallal.
A Golf-kategóriában az új Mazda3 sikerre van ítélve. 8,95 milliós listaára a gazdag felszereltség mellett reálisnak mondható, bár 150 lóerővel a Golf egy kicsit alacsonyabbról indul.
Az új 3-asnak pont ugyanazok az értékei, mint az elődjének, de az új modell ma különlegesebbnek számít a mainstreammel haladni nem hajlandó, masszív, ha tetszik, korszerűtlen, ha tetszik, jól bevált alaptechnika miatt. Nem ez ma a legjobb, legtakarékosabb, leggyorsabb vagy legtágasabb kompakt, de bőven van annyira jó, takarékos, gyors és tágas autó, hogy aki belezúgott a formába, boldog legyen vele a hétköznapokban is.
Aki pedig értékeli a Mazda-féle formát de inkább kompakt SUV-ot szeretne, erre haladjon tovább: