A Mazda a CX-60-nal mutatja meg, hogyan kell ezt jól csinálni. A CX-60-hoz teljesen új, alapvetően hátsókerék-hajtásra szánt padlólemezt terveztek. Ugye elég jól hangzik? Ez a padlólemez később még jól fog jönni, amikor ennél is nagyobb Mazdák készülnek valamikor a távoli jövőben (zömében Amerikában és más piacokon), a hátsókerék-hajtásról meg tudjuk jól, abból baj nem lehet, ha a vezetés szeretete a kérdés.

Aztán folytatták a sort azzal, hogy a korábbi hatfokozatú, régen még szerettük, de azóta eljárt felette az idő automata váltót egy teljesen új, nyolcfokozatú szerkezettel váltották le. A sajtóanyag szerint saját fejlesztésű váltót alkalmaznak a CX-60-ban, ami azért is szükséges, mert az elektromos és benzines hajtás központi eleme az új váltóegység, ami a hibrid erőátvitel fontos része teljesen elektromos üzemben is.

És csak egyféle motorral van? Á dehogy! A Mazda gőzerővel halad a 2030-as céldátum felé, amikor minden autójukban lesz ilyen vagy olyan villanyosítás. Van ezek között teljesen elektromos, plug-in hibrid és mild-hibrid is. A CX-60 most ennek az átállásnak az előfutára. Teljesen elektromos nincs, de a plug-in hibrid mellett van 3,3 literes sorhatos dízel és 3,0 literes benzines is mild-hibrid rásegítéssel támogatva.

Ezek később érkeznek, addig is ismerkedjünk meg kicsit jobban a plug-in hibrid CX-60-nal!

Ez az első európai konnektoros hibrid Mazda, ami egyben a jelenlegi legerősebb Mazda is. Egészen pontosan 327 lóerőt és 500 Nm nyomatékot tartalmaz, amihez rögtön jön a magyarázat. A benzinmotor 2,5 literes, hasonló a többi Mazdában lévő Skyactiv-G motorhoz, de finoman áthangolták, hogy a plug-in hibridbe jó legyen. Ennek a teljesítménye 141 kW (191 lóerő), és mellé érkezik 261 Nm nyomaték. A villanymotor kicsivel kevesebb nyomatékot (250 Nm) és jóval kevesebb teljesítményt (100 kW, 136 lóerő) tud. Plug-in hibrideknél fontos adat még az akkumulátor kapacitása és a vele megtehető kilométerek száma. Előbbi 17,8 kWh, utóbbi 60 km.

Ez a tekintélyes mennyiségű lóerő és newtonméter jól hangzik leírva, és élőben tapasztalva is teljesen rendben van, de nincs benne semmi rendkívüli, amit minden idők legerősebb közúti Mazdájától várnánk. Sokkal inkább arról van szó, hogy

a CX-60 agilis viselkedésével, pazar futóművével és precíz kormányzásával adagolja a gyomrosokat a hasonló méretű plug-in szabadidőautóknak.

Ha az kell, hogy tempósan haladjunk kanyargós úton, lendületből faljuk a távolságot, a CX-60 bitang jó fegyver. Nem billeg, nem dülöngél. A hirtelen gyorsításokat, előzéseket viszont nem különösebben kedveli. Megoldja a feladatot szépen és gyorsan, de érezni rajta, hogy nem arra találták ki, hogy vadállat módjára egymás után vadássza le a dízel SUV-okat.

Hosszabb távú átlagfogyasztásról egyelőre nem tudok megbízható információval szolgálni. A 200 km körüli tesztút első felét teljesen feltöltött akkumulátorral és 2-3 liter közötti átlagfogyasztással abszolváltuk. A második túrára már nem jutott elektromos rásegítés, de valamennyit a rendszer időközben visszatáplált, így egészen baráti 9-10 liter közötti fogyasztás jött ki. Ha ilyen autót használunk tartósan, akkor érdemes rászánni a töltést otthon vagy a munkahelyen, 230 voltról 3 kW teljesítménnyel 6 óra alatt teletölthető az akkupakk, és újra miénk a teljesen elektromos 60 kilométeres hatótáv.

Elsőre simán rá lehet vágni, hogy ez a CX-60 semmivel sem különb, mint egy szélesvásznú képre deformált CX-5, de ha tüzetesen vizsgáljuk a méreteket, rögtön kiderül, hogy a CX-60 teljesen más liga. Ha a padló alá is pakolunk, a csomagtere 570 liter, a hossz 4,7 méter. De mégsem ezeken, hanem a belső tér szélességén érezni, hogy a CX-60 jóval tágasabb autó. Sose lesz abból vita, hogy a vezető vagy az első utas könyöke pihenjen kényelmesebben.

Inkább kedves, mint hasznos fícsör, hogy a vezető magasságát megadva az autó kísérletet tesz arra, hogy az ülés, a kormány és a tükrök pozícióját ideális pozícióba állítsa, aztán az egészet az arcához rendelve elmentse. A mentés teljesen jól működik, és tényleg hasznos, ha többen használjuk az autót, nem kell bíbelődni az elmentett pozíciók előhívásával. Viszont az automatikus testreszabás túl messzi kormány-üléshelyzetet javasol, de szerencsére két mozdulattal felülírható a beállítás, és az új ugyanúgy elmenthető. És ha már ergonómia, külön kiemelendő, hogy a Mazda hagyományos és finoman kapcsolódó gombokat és tekerentyűket használ, a központi rendszer menüje is parádés. Az érintőképernyő csak akkor működik érintéssel, ha a CarPlayt vagy az Android Autót használjuk, az autó saját menüjében a forgótárcsával lehet varázsolni.

Takumi vagy Homura?

Sose gondoltam volna, hogy egy Mazda nem Soul Redben, hanem fehérben fog tetszeni, pedig a CX-60-nál most nagyon így van. A Rhodium White a sajtóanyag szerint nyers ragyogással és még sűrűbb szemcsetextúrával nyűgözi le a szemlélőt, amit készséggel meg is erősítek, tényleg lenyűgöző, ahogy a különböző fényviszonyok mellett minden irányból sportosnak és előkelőnek láttatja a hatalmas autót. A Rhodium White tesztautók az elegánsabb Takumi felszereltség mellé társultak, amit kívül a krómozott hűtőrácsról, belül a fehér kárpitozásról és juharfa betétekről lehet azonosítani. A Homura sportossága és fekete kárpitja is tökéletes minőségű, de a világos belső sokkal jobban hozza a zen nyugalmat, amiben egyszerűen jobb érzés sok időt eltölteni. A kimonóstílusban megálmodott szövetek Kakenui varrási technikájának egyszerűsége, hogy az öltéseket nem húzzák szorosra, ettől a szövetek mögötti felületeket láttatni engedi. Ez a sajtóanyagból van, én nem szúrtam ki egyből a különleges varrási módszert, de azt tényleg látni rajta, hogy szorgos kezek dolgoztak rajta.

A CX-60 nekünk bejött, de az előrendelések számát látva a leendő vásárlóknak is kedvükre van az első plug-in hibrid Mazda. A 20 milliótól induló alapár ellenére az előrendelések száma alapján Európában (és Magyarországon is) ez most a legkelendőbb Mazda.

Ez is érdekelhet: