Van olyan elektromos autó, amit eleve annak és csak annak terveztek. Ilyen volt az első igazán sikeres villanyautó, a Nissan Leaf, a Renault Zoe, de ilyen az összes Tesla, a BMW i3, a Volkswagen ID.3 és még sokan mások. És van olyan is, amely csak egy változata egy belsőégésű motorral is kapható modellnek: ilyen volt az elektromos Golf vagy Up, a Kia e-Niro, a Hyundai Kona Electric.

Műszaki szempontból az első megoldás a jobb, hiszen a hatalmas méretű és tömegű akkumulátorral, apró motorral felszerelt villanyautó szerkezetileg egészen máshogy áll össze, mint a klasszikus technika. Fejlesztési költség, gyártástechnológia és marketing szempontjából viszont előnyösebb a második. A többféle hajtással gyártható, de sok csereszabatos alkatrészt tartalmazó modellek tervezése, gyártása rugalmasabb és olcsóbb, a reklámkampányokra költött pénzek pedig jobban tudnak érvényesülni, ha ugyanarra a modellre lehet koncentrálni a pénzt, függetlenül attól, mi is hajtja.

A PSA-csoport, úgy tűnik, jelenleg az utóbbi megoldást preferálja. A Peugeot 208-Opel Corsa ikrek és a DS 3 után a tavaly bemutatott 2008-as crossover szintén kapható benzines, dízel és elektromos hajtással is. A 136 lóerős elektromos autó legközelebbi benzines vetélytársa az automata váltós, 1,2 literes, 130 lóerős háromhengeres, turbós benzines változat. Ezekből kértünk el egyet-egyet, hogy összevethessük a klasszikus és az új technológiai előnyeit és hátrányait a két szemre egyforma autóban:

Melyiket jobb vezetni?

Városban egyértelműen az elektromos modell a nyerő. Azonnal ugrik, ha kell, nincsenek megtorpanások a sebességváltások alatt, a sávváltások, besorolások sokkal könnyebben mennek, mint a benzines kocsival. Na és persze ott az adu ász is a zöld rendszámos változat kezében: a gondtalan, ingyenes fővárosi parkolás szuperképessége.

A benzinessel viszont - a nagyobb menetzajt leszámítva - élvezetesebb a tempósabb autózás vagy a kanyargós úton vezetés. Ez a kocsi érezhetően sokkal könnyebb, a futómű kevésbé billegős, a kormányzás precízebb az azonos méretű (egyébként meglepően ballonos, /60-as) gumikkal a 3,5 mázsás súlyelőnynek köszönhetően. A fékezés pedig végképp ég és föld. Az elektromos 2008-as fékrendszere a visszatöltés és az aktív mechanikus fékezés kikeverését nagyon szintetikusan, érezhető átmenetekkel oldja meg. Ráadásul a nagy tömeg és a lágy csillapítás egyenetlen útfelületen nagy fékezésnél időnként veszélyes elpattogásba torkollhat. Egy elbambulós-rágurulós városi vészfékezés sosem kellemes élmény, de rossz úton az e-2008-cal különösen nem az.

Az elektromos, GT Line kivitelű 2008-as jellegzetes, színes vonalakkal tarkított frontja

Minden 2008-as fényszórója LED-es, de a drágább változaté szebb is, fejlettebb is

A kipufogóvégek szépek és ha nem is ezek a fémidomok a rendszer valódi végei, a füst legalább tényleg ezekből jön

Méretek, adatok

A két kocsi megjelenésre ugyan nagyon hasonló, adataik között számos eltérést találhat a figyelmes olvasó:

A méretet, belső térkínálatot, csomagteret ezek a különbségek alig érintik. Az elektromos változat jobban gyorsul, ráadásul a katalógusban látható, 0-100 km/h között mérhető másfél másodperces előny nagy része az alsó sebességtartományban alakul ki, ezért városban az elektromos kis Peugeot sokkal dinamikusabb. Autópályán viszont elhúz a benzines. A villanyos modell rugalmassága nagy tempónál tompulni kezd, végsebessége pedig 150 km/h-ban korlátozott. A legszámottevőbb eltérés pedig az árban látható.

Mekkora a villanyszámla?

Egy dolog hiányzik a fenti táblázatból: a kocsik ára. Az adatot direkt nem tettük csak úgy oda, mert az elektromos autók hazai támogatási rendszere miatt nem egyértelmű, pontosan hány a mennyi és miért is annyi.

Megszokást igényel, de megszerethető az i-Cockpit, a pici kormányos, a kormány mögé emelt műszeregységes Peugeot-féle műszerfal-dizájn

Jópofa de a gyakorlatban semmilyen előnyt nem jelent a 3D-s műszeregység

A klíma beállítása jórészt az érintőképernyőre költözött ebben a modellben, használata nehézkes

Az elektromos 2008-as árazása ugyanis csak a fapados alapmodell esetében teszi lehetővé a 2,5 milliós állami támogatás érvényesítését. Ez a műanyag kormányos, analóg műszeres "Active" felszereltségű verzió a jelenlegi automatikus kedvezményt is tartalmazó listaáron bruttó 10,79 millió forint, de amíg tart a kereskedők által lehívott kvóta, a vevőnek csak 8,29 millió forintot kell kifizetni a kocsiért. Ezzel áll szemben a szintén Active kivitelű, benzines, 130 lóerős, turbós modell 6,5 millió forintos, automata váltóval (ami ugye az elektromos hajtással együtt járó kényelmi szolgáltatás) 7,15 millió forintos ára.

Ha viszont feljebb lépünk egy kicsit, a villanyautós támogatás nélkül a képeken szereplő GT Line elektromos motorral már 12,87 millió forint, míg az azonos felszereltségű, automata benzinesé csupán 8,73 millió forint.

Egymilliós árhátrányt egy elektromos autó szinte pillanatok alatt le tud dolgozni. Ha főként otthon vagy a munkahelyen tölti, aki használja, normál tarifáért, a különbség csak az üzemanyagból jóval kevesebb mint 100.000 kilométer alatt visszajön. A megtérülést gyorsítja a villanyautók sokkal alacsonyabb szervizelési költsége: nincs olajcsere, nincsenek szíjak, gyertyák, alig kopnak a fékek, nem használódik el a turbó, nem tömődik el az EGR-szelep és így tovább.

Az ülések átlagos kényelműek, kisautósak, egyszerűek

Nagyon okos a csomagtartó dizájnja: a fenéklap rögzül nyitott állásba, alá pedig befér a kalaptartó. Az elektromos változat tölőkábeleinek extra helye van az alsó lap alatt

A négymilliós árhátrány már jóval durvább, de talán nem is ez a nagyobbik gond. Egy 12 milliónál is drágább elektromos 2008-assal inkább az a probléma, hogy nagyon nehéz elfogadni erről a kisautó-alapra épített crossoverről, hogy egy még csak nem is fapados C-osztályos dízel Merci árát kell kifizetni érte.

Kinek melyiket ajánljuk?

Elsősorban városi közlekedésre és közepes vagy magas éves futásteljesítményre (mondjuk évi 25 ezer km felett) egyértelműen a zöld rendszámos autó a jobb választás, legalábbis ha megbékélünk a fapados modell kimondottan jutányos áráért. Egy ekkora, ilyen kényelmes, nagy csomagterű, ráadásul csinos, divatos villanyautó a támogatott áron igazán jó vétel.

Viselkedésük nagyon különböző; a benzines könnyű, mozgékony, az elektromos jól gyorsul de kanyarban és fékezéskor érezni a súlyát

Aki viszont gyakran megy ki a sztrádára, hosszabb utakra, illetve igényli a magas felszereltséget, anyagilag jobban jár a benzines kocsival. Van persze pár olyan kényelmi faktor, amiben mindenképpen a villanyos a győztes: csendes üzem, ingyen parkolás, programozható klimatizálás. De a benzines modell is egy igazán remek termék, a Peugeot 2008 benzinnel is egy szerethető, korszerű, takarékos, tágas kis crossover. És persze öt perc alatt bele lehet tankolni 6-700 kilométerre elegendő hatótávot, ami az elektromos változattal ma még jóval nehézkesebb, időigényesebb, sőt: esetenként drágább művelet.