Egyértelműen a 90-es évek eleje volt a Német Túraautó-bajnokság fénykora, amikor a BMW M3-as uralmát a Mercedes a 190-essel igyekezett megtörni. Elképesztő csatákkal tűzdelt izgalmas versenyeken mutathatták meg a legnagyobbak, hogy mit képesek kifacsarni abból a technikából, amit alig szerényebb változatban bárki megvásárolhat a szalonban. Ez a 190 E Evo II versenyautó ebből az időből maradt fenn, és azóta is csodálatos.
1974 januárjától nyolc éven át öntötte a fejlesztési pénzt a Mercedes-Benz a 190 E-be, mely a nagyméretű limuzinok és más luxusautók után szokatlan terep volt a márkának. A prototípusok tesztelését 1978-ban kezdték meg, egy évvel később pedig véglegesítették Bruno Sacco tömbszerű formatervét, mely jellegzetessége a korszak Mercedeseinek.
1982 decemberében jelent meg a 190-es Mercedes, ami minden tekintetben túlszárnyalta a 3-as BMW-t.
Amíg a BMW 3-as sorozatát több karosszériaváltozatban kínálták, addig a W201-es kódú Mercedes csak négyajtós limuzinként volt elérhető, de ezzel is meg tudta mutatni műszaki fejlettségét. A helykínálata mellett jóval biztonságosabb karosszériája és igényes, hátul öt lengőkaros futóműve olyan ütőkártya volt, amire nem volt válasz Münchenben.
Négyhengeres motorokon túl elérhető volt sorhatos benzinessel és öthengeres dízellel is a 190-es, de a sportmodellekbe a Cosworth fejlesztett 2,3, majd később 2,5 literes motort. Nem véletlen az sem, hogy az E30-as kódú M3-as szintén azonos hengerűrtartalmú benzinesekkel volt elérhető, hiszen ez felelt meg a motorsport szabályainak.
Eredetileg a raliversenyzésbe vágott volna bele a Mercedes, de a turbómotoros, összkerékmeghajtású Audik uralma annyira megtörhetetlen volt, hogy a DTM-re esett a választás. Az 1983-as Frankfurti Autószalonon mutatták be a 190E 2.3-16-ot, mely a Nardóban lévő tesztpályán ötvenezer kilométert tett meg 247,94 km/órás átlagsebességgel.
Még a sportmodell esetében sem adott alább a tartósságból a Mercedes.
Ehhez az autóhoz kapcsolódik a Nürburgring megnyitóján tartott verseny is, melyen az ifjú Senna kiemelkedett az azonos autókból álló mezőnyből. Később aztán egyre komolyabb teljesítményre volt szükség, ezért bemutatták a 2,5-ös változatot, majd az Evo I-est, aztán 1990 márciusában az Evo II-est.
502 darabot gyártottak belőle, és már a bemutató előtt mind elfogyott, mostanra pedig igazi ritkaság a legdurvább 190-es, amelyen azonnal látszik, hogy versenyautónak készült. Az M3-as aerodinamikája messze elmaradt a 190-estől, de a kiszélesített, stuttgarti egyetemen fejlesztett és szélcsatornában tesztelt elemekkel tovább szerette volna növelni előnyét a Mercedes.
Wolfgang Reitzle, a BMW mérnöke állítólag azt mondta, hogyha ezek a szárnyak működnek, áttervezik a szélcsatornájukat.
2463 köbcentis, négyhengeres motorján a Cosworth és az AMG is dolgozott, így az utcai változat 235 lóerőt ad le 7200-as fordulaton, és 245 Nm a maximális nyomatéka. Hozzá ötfokozatú váltó csatlakozik, melynek kulisszájában balra lent található az első fokozat. A versenyautók nagyjából 25 lóerővel erősebbek, és a könnyű felniken túl természetesen a beltérből is kidobáltak minden felesleget. Éppen ez adja a kilencvenes évek DTM versenyautóinak nagyszerűségét és varázsát, hogy ennyire közel álltak a homologizáció miatt piacra dobott utcai változatokhoz.
Ez is érdekelhet: