A képen a Mercedes-Benz legnépszerűbb kupéja látható.

Nem rejtettük el valahol a GLC Coupé mögött, mert ez az. Ami talán meglepő, ha a világ legrégibb autógyártójaként is emlegetett márka gazdag múltjának kupéira gondolunk – akárcsak a nem olyan régmúltból a 126-osra, 124-esre, 123-asra, vagy kicsit régebbről a Pagodára, a Fecskére, a Sirályszárnyúra… –, de egyáltalán nem meghökkentő, ha tudjuk, hogy a márka legnépszerűbb típusa már nem a C osztály, hanem az arra épülő szabadidő-autó, a GLC. Ez a trend manapság – meg az, hogy a felhasználók nagy többsége számára feleslegesen nagy, de legalább praktikus SUV-knak van egy, a felhasználók nagy többsége számára feleslegesen nagy, ám jóval kevésbé praktikus változata is, drágábban. Ezeket kupénak szokás hívni, ami a megkülönböztetésre valóban alkalmas, azt meg mindenki döntse el maga, a korábbi kupék szellemi örököseinek számítanak-e.

Mercedes-Benz C 126 (1981–1991), Mercedes-Benz C 254 (2023–)

Egy előnye biztosan van a kupéformának: áramvonalasabb, mint a kombiszerűen szögletes alak, ami bármilyen hajtásnál előny, az elektromosnál viszont hatótáv-kilométerekben mérhető a különbség – ez indokolja jó néhány villanyautó formáját, nem az, hogy a tervezőjüknek a kicsit ázott szappan a múzsája. Ránézésre a GLC Coupé is lehetne villanyos, minden irányban íves fara, a tesztautóén ráadásul zöld színű a rendszámtábla. Csak egy plug-in hibrid – legyinthetnénk, de ne tegyük.

A GLC 400 e 4Matic Coupé szép hosszú nevében ugyanis a kis e betű komoly elektromos képességet rejt: tisztán villanyhajtással gyári adatok szerint akár 134 kilométert is képes megtenni, ami valós körülmények között bőven 100 kilométert feletti hatótávot jelent. Érzékeltetésképp: a Mazda MX-30 villanyautó akkupakkja 35,5 kWh, ezé a Mercedesé 31,2 kWh, ami utóbbira nézve akkor is dicsőséges adat, ha tudjuk, hogy az összehasonlításul választott Mazda 200 kilométeres hatótávja lefelé lóg ki az elektromosautó-mezőnyből.

A felmérések szerint a konnektorról tölthető hibridek tulajdonosai sok esetben nem azzal spórolnak, hogy az autójuk áramfogyasztása olcsóbbra jön ki, mintha benzint égetnének, hanem azon, hogy az állam a helyi zéró emisszióért különböző kedvezményekkel hálálkodik (Magyarországon – egyelőre – ilyen a regadó-, teljesítményadó-, cégautóadó- és átírásiilleték-mentesség, és sok településen az ingyen parkolás). Ez megéri, a töltőkábeles macera viszont azért már nem, hogy néhány tíz kilométert kicsit olcsóbban lehessen megtenni.

Bő száz kilométernél más a helyzet. A használtan legolcsóbban megvásárolható villanyautók – pl. a Nissan Leaf első generációja vagy a Citroën C-Zero és klónjai – ennyit sem tudnak már, a GLC Coupé viszont hűtési, fűtési és gyorsítási önmegtartóztatás nélkül is simán. Félő, hogy a megint belengetett zöldrendszám-rendszer átalakításával a fűnyíróelv áldozata lesz a V8-as benzinesekhez kapcsolt kisebb aksis hibridekkel együtt, pedig egy józan ésszel kidolgozott, differenciált jogszabály támogathatná azt a műszaki konstrukciót, amelyik nemcsak képes ennyit megtenni villannyal, de épp emiatt a tulajdonosa is motivált arra, hogy tényleg töltse is fel az akkut.

Ha pedig elfogy az áram, akkor még mindig ott van a tankban a benzin: nincs az a sűrűn telepített és tökéletesen működő villanyautó-töltő hálózat, amely ennél nagyobb menetbiztonságot nyújt. A Mercedes negyedik generációs hibrid rendszerének működése persze nem annyi, hogy ha már nincs áram, akkor megy benzinnel, amíg abból van. A 136 lóerős elektromotor, a 252 lóerős, kétliteres, négyhengeres, turbós benzinmotor és a kilencfokozatú automata váltó harmonikusan dolgozik össze, a rendszerteljesítmény 381 lóerő, a nyomaték 650 newtonméter nem meglepő módon sokkal több mint elegendő a dinamikus közlekedéshez is. A háromféle plug-in hibrid közül – 300 e, 300 de és 400 e – ez a legerősebb, igaz, a leggyengébb is 313 lóerős.

Az autó nagy, nehéz, erős, a fogyasztása is eszerint alakul. Elég neki négy-öt liter benzin hibrid üzemben, mint egy Toyotának, csak nem száz kilométerre, hanem ötvenre. Még szerencse, hogy 32 millió forint az indulóára, így biztosan nem azért veszi valaki, mert a legtakarékosabb választásnak hiszi, bár képességeihez viszonyítva a kilenc liter körüli átlag is baráti.

Az viszont biztosan csalódást okozna, ha a prémiumautóság nem érződne. De érződik, nagyon is. Ha attól eltekintünk, hogy a négyhengeres motor orgánuma érthető okokból nem olyan, mint egy hathengeresé, és ezt hangosabban is halljuk, mint illene, nem nagyon találunk panaszra okot.

Csak demonstratív funkció, hogy sötétben, indulás előtt az 1,3 millió pixeles fényszórók apró csillagokból és nagy Mercedes-logóból vetít animációt az éjszakába, az viszont már hasznos, szélsőséges esetben akár életmentő, hogy milyen szinten képes kivilágítani az utat, gondosan kitakarva azokat, akiket elvakíthatna a fényár. Ha irányjelzés nélkül elhagyjuk a sávot, nemcsak a szokásos módon figyelmeztet, de egy nyilat is az aszfaltra vetít, hogy merre kell kormányoznunk.

A kijelzők képe gyönyörű, akár virtuális madártávlatból is láthatjuk a kocsit és környezetét, ami az olyan akadályokat is észlelhetővé teszi, amire egy radar nem lenne képes; a head-up display is hasznos és informatív; hőmérsékletállításkor a légbefúvók színe pirosra vagy kékre változik;  apróságnak tűnhet, de igazán nyakkímélő megoldás, hogy megálláskor a kijelzőn láthatjuk az autó fölé lógó jelzőlámpa színét. A minőségérzet, az anyaghasználat hibátlan – lenne, ha sikerült volna megúszni a most még fényes fekete, idővel karcos feketévé változó felületeket, de ez bizonyára csak konfiguráció kérdése.

Ez a GLC, ott tornyosul még fölötte a GLE és a GLS a modellkínálatban, ez azért érződik a helykínálaton, a széles középkonzol miatt az első utas lábainak nem sok hely jut széltében, egyéni megítélés kérdése, hogy ez klausztrofób vagy biztonságosan ölelő érzés. Akinek előbbi, az nézze meg a GLE-t, az pont annyival nagyobb, hogy ez már biztosan nem zavaró.

Lehet fanyalogni, hogy ma ilyen egy kupé. Ilyen. De ha már ilyen, akkor a Mercedes megmutatja, hogy ebből is lehet jó kocsit, jó Mercedest csinálni. A GLC 400 e 4Matic Coupé egy igényes, prémiumhangulatú autó, amely nagy teljesítménye ellenére sokkal inkább mercedesesen magabiztos, mint vadulásra ingerlő, nagy akkukapacitásának köszönhetően pedig akár villanyautó-alternatívának is szóba jöhet.

(Fotó: Bodor Tamás)