Nagy és nehéz – de kifinomult, minőségi, harmonikus, és konnektoros hibridnek is szuper.

Ezért kell figyelmesen olvasni a Playert. Aki csak átfutja, de azt rendszeresen, most felvonhatja a szemöldökét: erről a kocsiról már volt Player-teszt, alig több mint egy hónapja!

Nem az olvasó hibája, hogy egy fehér Mercedes GLA ránézésre neki ugyanolyan, mint egy fehér Mercedes GLE, ha nincs mihez viszonyítania a méretét, és ha nem kezdi el figyelni a részleteket. A korábban egyedibb GLA-t szándékosan fazonírozták SUV-s formára, az GLE pedig már akkor is az volt, amikor még nem is GLE-nek hívták. A GLE közvetlen elődje ugyanis az M osztály, amely 1997-ben mutatkozott be, tehát ez volt az első és egy ideig egyetlen Mercedes SUV (a jóval régebbi G osztály nem SUV, hanem igazi Geländewagen, vagyis terepjáró).

Amikor az egyre kaotikusabb típusjelzés-rendszerből kialakították az elsőre másképp kaotikusnak tűnő újat – amely valójában teljesen logikus, és hamar meg is szoktuk –, akkor lett GLE az M-ből. Ezt csak azért fejtegetem ilyen hosszasan, hogy ha netán a képeken nem is látszana, érthetővé váljon, hogy a közvetlen konkurenciával párhuzamba állítva ez az X5-ös BMW mérete. Ha erről beugrik, hogy az X5-ös manapság milyen bazi nagy, akkor már tudjuk is, mekkora a GLE.

Ez némi magyarázatra szorul, ennyire nem hatalmas a kocsi, és nem is jár hozzá páncélozás. Igaz, a szintén összkerékmeghajtású alapváltozat, a 300 d sem az a Mercedes-csillagos pihe, mégis több mint négyszáz kilóval könnyebb tesztalanyunknál, a 350 de-nél. Akkor tehát ez egy 410 kilós „e” betű, ami a szó szoros értelmében persze nem igaz, annyiban viszont igen, hogy ez jelzi a dízel-elektromos hibrid hajtást.

A légrugózás feláras, de nagyon illik a kocsihoz

A kétliteres, négyhengeres, 194 lóerős turbódízelmotor és a 136 lóerős villanymotor 320 lóerős rendszerteljesítményre és 700 Nm nyomatékra képes, ehhez képest már nem is tűnik olyan ijesztőnek a majdnem 2,6 tonna. A valóságban sem az, 6,8 másodpercig tart a 0–100, 210 km/h a végsebesség, de ezek nem számítanak.

A GLE 350 de ugyanis tökéletesen adja azt a nagymercis érzést, ahol nem érdekes az ilyesmi értékek. Ha minden jó, akkor semmi késztetésünk nincs nézni, hogy a jóság különböző mértékegységekbe konvertálva mennyit ad ki, a nagymerciséghez tartozó, még tolerálható felsőbbrendűség-érzésbe pedig amúgy sem férne bele, hogy ilyenekkel foglalkozzunk. Nézegessék mások, hogyan indul, hogyan kanyarodik, hogyan csillapít, hogyan vált, hogyan fékez, hogyan csinál bármit az autójuk, mi közben élvezzük a közúti utazásnak egy olyan szintjét, ami számukra nem ismert, és csak azért nem szánjuk őket emiatt, mert eszünkbe sem jutnak.

Mi két zöld rendszám között is egy majdnem öt méter hosszú, 1,8 méter magas, több mint két méter széles, közel 2,6 tonnás, részben dízelüzemű járműben ülünk, mi így vagyunk környezettudatosak, de azok is csak azért, mert kedvünk van hozzá, nem azért, mert bárki ezt várná el tőlünk. De ha kedvünk van, akkor jót akarunk ebből is – és a GLE 350 de megint nem okoz csalódást.

A villanyhajtás ugyanis nem divatból vagy adóoptimalizálási célzattal került a kocsiba, hanem azért, hogy a konnektoros hibridek között ez legyen az egyik leghasználhatóbb. A 31,2 kWh kapacitású akkumulátoroknak köszönhetően ugyanis nyolcvan kilométer is simán megtehető kizárólag elektromos hajtással – a gyári érték száz kilométer, ez sem lehetetlen, csak olyan körülmények és olyan vezetési stílus kell hozzá –, és ha olyanunk van, akár 160-nal is autópályázhatunk vele dízelmotor nélkül.

Utóbbinak persze semmi értelme – bocsánat, elfelejtettem, hogy ez minket nem foglalkoztat, ha akarjuk, döngetünk villannyal és kész –, az elektromos hatótáv viszont az autósok jelentős részének fedezi a napi közlekedési igényét, vagy legalább annak a városi szakaszát. Ha mégsem, akkor ott van a villanymotorral és a kilencfokozatú automata váltóval remekül együtt dolgozó kulturált, halk dízelmotor, alacsony szén-dioxid-kibocsátással és fogyasztással. A GLE 350 de az első száz kilométeren fogyaszt mondjuk másfél liter gázolajat, a továbbiakon – ha nem töltjük fel az akkukat – úgy hét-nyolcat, ez amúgy sem lenne vészes, ebben a méret- és tömegkategóriában pedig parádés. Villámtöltőn akár 60 kW-ot is képes beszívni, tehát akár azt is megtehetjük, hogy munkába menet egy ilyen oszlopnál nézzük meg a telefonunkon-tabletünkön-laptopunkon az e-maileket és a napindító híreket, mire végzünk, mehetünk is tovább elektromos módban.

A beltér igényességét, stílusosságát, minőségét és talán tágasságát is jól visszaadják Totyi fotós képei, bárki láthatja, hogy az utastér is illeszkedik a műszaki tartalomhoz. Kompromisszum azért van: a 490 literes csomagtartó, mert az bizony kicsi az autóhoz és a kategóriatársakhoz képest is, az ár viszont kompenzál. A 350 de 4matic EQ Power 25,1 millió forintos alapára ugyanis nem számít soknak, ahogy az agyonextrázott tesztautó 32 milliós végösszege sem. Persze a vevői biztosan nem ezért veszik majd – hiszen ez nem érdekli őket –, de akkor is jól járnak vele, minden értelemben.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)

HELLO, EZ ITT A
PLAYER
Kövess minket a Facebookon!
Nagyon jól fogod érezni magad nálunk!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.