Na végre, egy MG, ami nem tetszett! A ZS óriási pozitív csalódás volt az árához képest, a HS nemkülönben. A gazdagon extrázott, korszerű technikájú EHS viszont, bár elvileg a legkomplexebb, legluxibb, legnagyobb mai MG a kínai márka kínálatában, nem volt jó. A helykínálata, a praktikuma rendben van, nem is néz ki rosszul, de műszaki tökéletlenségei és elegáns, prémiumos megjelenését alulmúló komfortja miatt nem tudtam annyira megszeretni egy hét alatt, mint a hozzá képest kici-ócó MG-ket. Sőt: igazából egyáltalán nem tudtam megszeretni.

Határozott, jó kiállású, divatos SUV az EHS. A hosszú motorháztető egy kicsit elrontja az arányait, viszont ad is neki egy löket klasszikus eleganciát. Szépek a pozíciófényei, jó a felnije, és ha ugyan kicsit AMG-s vagy mazdás is, de látványos a krómpöttyökből álló hűtőmaszkja. Tetszik, hogy a formatervezők nem greenwashingolták el a benzines technikát, hanem a konnektoros hibrid modell dizájnjának markáns elemévé tették a két ovális kipufogóvéget.

A szabad magasság papíron csak 145 mm, de a lökhárítók elöl-hátul kifejezetten magasan húzódnak, így kellően padka- és járdaszegély-biztos autó az EHS.

Odabent azonnal kisüti az ember szemét a burgundivörös bőr(szerű) kárpitozás. Ez nem kötelező eleme a kocsinak, az alapértelmezett huzat egyszerű fekete, a piros belső a Luxury csúcsváltozathoz mindössze 150 ezer forintért rendelhető extra. Ízlés kérdése, hogy bejön-e. Én egészen gyorsan el tudtam fogadni, mert a krómmal, zongoralakkal és szálcsiszolt aluval amúgy is zsúfolt teret ez az újabb esztétikai lórúgás gyakorlatilag túllendíti a giccs határán, ki a túloldalra, egy olyan területre, amit akár már nevezhetünk érdekes, sajátos stílusnak is.

Az EHS belterének legnagyobb erőssége azonban nem a dekorációja, hanem a tágassága.

Elöl is jól elférni, hátul a széles padon, a magasan futó tető alatt, távol az elülső ülések támláitól meg aztán pláne. A csomagtér is tágas, jól pakolható, és ha nem is kerül síkba a raktérpadlóval a lefektetett hátsó ülés, a bővítéssel szinte furgonná nő az EHS hátsó traktusa. A magas oldalablakok miatt a katalógusadatok nem mutatják meg az autó valós belméretét: a 448-1375 liternél a raktér jóval nagyobb tűnik, ha az övvonal fölé is pakolunk. Szomorú ellenben, hogy a raktérpadló alatt csak egy töltőkábelnek jutott hely. A második kábel, ha magunkkal visszük, mindig ott csúnyálkodik valahol a csomagtartóban vagy a kabinban.

Az EHS orrában egy másfél literes, turbós benzinmotor, egy 90 kilowattos villanymotor és egy tízfokozatú automata váltó zsúfolódik össze; a konnektoros hibrid rendszer csak az első kerekeket hajtja. A katalógusértékek és a valóság itt megint csak ütközik, de most a valóság veszít. Szép a 258 lóerős teljesítmény- és a hét másodperces 0-100-as gyorsulási adat, de az EHS az életben valahogy nem tűnik annyira erősnek és dinamikusnak, ahogy a számok sejtetik. Nagy tempónál, előzésnél, autópályára felhajtásnál rugalmas, erős a kocsi, de az indulás utáni gyorsulásélmény visszafogott, és ezen az sem segít, hogy 40-50 körül elektromos üzemben is, hibrid módban is van egy furcsa megtorpanás, amikor mintha próbálná összeszedni magát a bonyolult technika.

A vezetőülésben nehéz igazán kényelmesen elhelyezkedni. Mélyen van, laposan áll a kormány – már itt elkezdjük érezni, hogy a klasszikus vezetési élményből ebben a kocsiban nem kapunk majd sokat. És valóban. Nyugis, kényelmes rugózású, valós súlyánál nehezebbnek érződő családi utazóautó ez az MG is. A mi rossz minőségű útjainkon komfort szempontjából remekül teljesít, de ha tempósan kellene kanyarodni, hirtelen megállni, gyors terhelésváltásokat megoldani, elbizonytalanodik, billeg, bólogat, kóvályogni kezd.

Napos időben az EHS klímakomfortja nem az igazi. A nagy szélvédő alatt felforrósodó fekete műszerfaltömb ilyenkor radiátorként sugározza a forróságot a kabin belseje felé, amit a légkondi macerás, érintőképernyős kézi állítgatásával is csak tessék-lássék lehet kompenzálni. És nem is csendes a kocsi. Az elektromos hajtásnak fura, sivító hangja van, a benzinmotor pedig autópályán vagy gyorsításoknál hangosabban zúg, mint amire számítanánk.

Az EHS-sel töltött napokban sok apró kényelmetlenség gondoskodott arról, hogy ne tudjam megszeretni az amúgy tényleg szép, a garázsunk előtt remekül mutató kocsit. Például a töltéseknél. A töltőcsatlakozó jobb hátul, a kocsiból kiszálló vezetőtől a lehető legmesszebb található, a kábel előszedését pedig a szokatlanul lassan nyíló motoros csomagtérfedél tette mindig idegesítővé.

A plug-in hibridek általában igyekeznek minél többet elektromos üzemben menni – az MG EHS nem. Mindig benzinnel indul, kézzel kell átkapcsolni EV módba, ha villamosozni akarunk. Én ezt rendszeresen el is felejtettem, aztán csak azt vettem észre, hogy mentem mondjuk 120 kilométert a kocsival, és még mindig fél fölött van az akku töltöttsége, mert nem jártuk le a villanyt.

Így aztán ki is jött vegyes üzemben a teszt végére egy 7,8 literes átlagfogyasztás – három decivel több, mint amit a sima benzines HS-sel hoztam össze ugyanilyen használatban.

Nyilván azért evett többet az EHS, mert a sokkal erősebb hajtáslánccal jobban meg is hajtottam a hibridtechnika miatt jóval nehezebb kocsit. De a benzinfogyasztás lehetett volna akár három literrel kevesebb is, ha nem a benzines, hanem az elektromos hajtást igyekezett volna erőltetni az MG.

A HMI egyik általam eddig látott MG-nek sem az erőssége, de egy ekkora, ilyen komoly, ennyire elegáns autóban már fájt, hogy a navigáció nem integráns része a rendszernek, A térképet, a navit egy lusta bootolással a motorindítás után külön kell életre kelteni, mintha a gyártó már teljesen beletörődött volna, hogy úgyis mindenki telefontükrözéssel akar majd navigálni. Az akár-kéred-akár-nem-megkapod jellegű erőltetett vezetéstámogatás ebben az autóban is mindenhová betette a lábát. Ha tempomattal autóznánk, a sávtartás még kikapcsolható, de a követőradar már nem.

15,4 millió forint listaáron a Comfort, 16,6 a Luxury, 16,75 a burgundi (mű)bőrös tesztautó. És ehhez a kocsihoz is jár a hétéves márkagarancia. Tulajdonképpen nem sok, de azért sok mégis, mert ha már plug-in hibridet vesz az ember, akkor elvárhatná, hogy megkapja az autóhoz az elektromos segédhajtással elérhető konstrukciós előnyöket is, a csendes üzemet, a nagyon takarékos autózást, a finom járást, a jövőautós élményt. Az MG EHS-nek ezt nem sikerült összehoznia. A Ford Kugának, Európa legnépszerűbb plug-in hibridjének például igen. De mondjuk az meg most akciósan is 18,5 millió forintról indul...

Amennyire nem jött be az EHS, annyira tetszett a sima turbós-benzines HS: