Viszont akármennyit vezeted, sosem fogod tudni megérteni, hogy miért kerül ilyen rettentő sok pénzbe.
Tartozom egy bocsánatkéréssel a Hondának. Az új Jazz bemutatója után ugyanis úgy szálltam ki a kocsiból, hogy ez egy városi kisautó, ami nem igazán alkalmas családi elsőautós szerepre még a mi kis széltében-hosszában legfeljebb 500 kilométeres országunkban sem. Aztán úgy alakult, hogy pont egy Jazzel kellett elmennem a Dunántúlról egészen az ország északkeleti csücskéig és vissza. Családostul. A kis Honda pedig bebizonyította, hogy igenis alkalmas arra, hogy egy kétszülős-kétgyerekes család extrém mobilitási igényeinek is megfeleljen, ha kell.
Ez a fehér, Executive kivitelű (majdnem fullos) Jazz maga az Általános Városi Autó. Semleges formája, arca, feneke nem passzol sem a mostani általános Honda márkaarculathoz, se a Jazz-termékvonalhoz. Az előző és az azt megelőző Jazz sportosabb, tömörebb, szebb volt, a legelső pedig legalább újszerű a maga idején.
Van egy másik kis hibrid kocsi, amiből magas ára dacára igen sokat lehet látni az utakon manapság: a Toyota C-HR. Na most az új Jazz dizájnban mindenben pont az ellentéte annak a japán kiskocsinak. Egyáltalán nem követi a szabadidős trendeket, vagy ha mégis, az inkább komikus, mint menő (a Crosstar nevű SUV-osított változatról is hamarosan közöljük a tesztet). A vadonatúj Jazz barátságos tojásformája szinte észrevehetetlenül simul a forgalomba, míg a hároméves kis Toyotának a mai napig utánafordulunk, hiába van belőle egy csomó.
Viszont míg a C-HR utasterében a helykínálatból, átláthatóságból, pakolhatóságból sokat feláldozott a gyártó a látvány oltárán, a Jazz-ben minden a praktikumot, a hétköznapi használhatóságot szolgálja. Erről volt is módom alaposan meggyőződni, amikor úgy jött ki a lépés, hogy az egész családot, két felnőttet és két kamasz gyereket kellett bepakolnom egy hétre való összes cuccunkkal, hálózsákokkal, sátorral együtt. Egy kenutúrára indultunk ugyanis a Tiszára.
Figyelem: ez a cikk itt egy teszt egy konkrét típusváltozatról! Az új, 2020-as Honda Jazz általános ismertetője, árlistája és műszaki adattáblája a Playeren ide kattintva érhető el:
És befértünk! Két bőrönd, két puha sporttáska, egy csomó hátizsák, kaja-pia: mindent elnyelt a Jazz. Nem mondom, kissé olaszos lett a végeredmény, de a hátsó sorban a tér olyan óriási, hogy még akkor se tört ki a forradalom, amikor a középső ülésekre is fel kellett tornyoznom néhány táskát. És persze a hátsó ülés alá is pakolhattam, hiszen a Jazz a negyedik generációnál is megőrizte szuperképességét: a felhajtható hátsó ülőlapot, ami alá akkor is lehet cuccolni, ha épp ülnek rajta.
Kicsit féltem, mi lesz az autópályán ezzel az ízig-vérig városi kocsival, de nagyon kellemesen csalódtam. Az új Jazzhez egyetlen hajtáslánc kapható, melyben egy másfél literes, négyhengeres, Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor és egy 109 lóerős villanymotor dolgozik össze. A benzinmotor általában egy generátor segítségével tölti a pufferakkumulátort vagy energiát szolgáltat a villanymotornak, de elvileg 80 és 120 km/h között közvetlenül, mechanikusan is képes hajtani az első kerekeket, mert ennél a tempónál ez hatékonyabb megoldás. Városi forgalomban csendes, nagyon takarékos és fürge kocsi a Jazz, na de mit tud agyonpakolva, az autópályán, mondjuk a Gödöllő környéki dombokon?
Mindent, amit kell neki. 130-nál (vagy a belső sáv valós tempójához igazodva picivel felette, óra szerint) csendesen, komfortosan tartja a tempót, ha pedig gyorsítani kell, egy kis hibrides bőgéssel meglepően agilisen lódul meg, akár messze a legális tartományon túlra is. (175 km/h a kocsi végsebessége.) A fordulatszám padlógázas gyorsításoknál időnként vissza-visszaesik, hogy úgy érezzük, "igazi" autóban ülünk, de ez csak amolyan japános programozási móka, a Jazz éppen olyan bolygóműves, fokozatmentes váltóval gyorsít, mint minden hibridek ősatyja, a Toyota Prius.
Kézi váltásra épp ezért nincs is lehetőség, sőt: még fordulatszámmérő vagy teljesítménymérő sincs a kicsi, de jól áttekinthető és minden fontos infót megjeleníteni képes virtuális műszeregységen. Kormányzás, futómű: családias, békés, nyugodt. Sportosságból: semmi. Ez nem az a Honda! A Jazz-filozófia szerint a vezetőnek semmi köze hozzá, mit csinál éppen a hibridrendszer, a vezető csak vezessen és élvezze az utazást. A többit majd megoldja a technika, hatékonyan, takarékosan. És milyen takarékosan!
Autópályán kívül 4,5 literből, autópályával együtt 5,5 literből autóztuk le a száz kilométereket. Összesen csaknem ezer kilométert nyomtunk le, automata váltóval, klímával, sok sztrádával, teljesen megpakolt kocsival. Mondom újra: 5,5 l/100 km. Ez iszonyúan jó érték benzinből!
Az audiorendszer jobb és tisztább, mint egy ilyen kis kocsitól várnánk, a klímakomfort pedig nagyon jó, főleg, mert elektromos a klímakompresszor és így piros lámpánál, megálló benzinmotornál sem áll le soha egy pillanatra sem a hűtés-szellőztetés.
A Jazz infotainment rendszerével egész jól összeszoktunk egy hét alatt: nem a legjobb, de meg lehet tanulni. Ami bosszantott, hogy a menü néha belassult, a navigáció hangutasításait pedig egy hét alatt sem sikerült kikapcsolni. Kevésbé sikerült összebarátkoznom a vezetéstámogatással. A sávtartó és sávelhagyás-figyelmeztető egyaránt erőszakos, egyfolytában csipognak, hogy miért nem fogom a kormányt vagy miért mocorgok ide-oda a sávban. Miért-miért: a kátyúk miatt: nem Japán ez itt, kérem! A rendszer aztán egy idő után durcásan ki is kapcsol, de aztán megengesztelődik és újraaktiválja magát. Ha pedig az embernek lesz elege a vitából: kézzel a menüből ugyan ki lehet kapcsolni a rendszert, de a sávelhagyás-jelző minden motorindításnál megint újraindul.
Az együtt töltött idő alatt mindannyian, apa-anya-gyerekek nagyon megszerettük a kocsit. Kiderült, hogy akár a maguk idejében a korábbi generációk, ez is tudja a Jazz-titkot: egy mérettel a kompakt kategória alatt nyújt azt sok szempontból meghaladó komfortot és praktikumot, a hétköznapokban teljesen jó menetdinamikával és kiváló fogyasztással.
Viszont, ahogy a korábbi generációk is, az új Jazz is a használtpiacon lesz majd igazán vonzó vétel a magyar családok számára. Hétmilliós induló árát, a tesztautó 8,24 milliós listaárát nagyon nehéz feldolgozni, még akkor is, ha tudjuk, mennyire elszálltak manapság az újautó-árak. Errefelé egyszerűen nem szokás ekkora autóért japán emblémával ennyi pénzt adni. Még akkor sem, ha egy annyira jól megcsinált, kicsiszolt termékről van szó, mint az új Jazz. De ez nem a kis Honda hibája.
Az új Honda Jazz árlistája és részletes műszaki adattáblázata ide kattintva érhető el!