Viszont akármennyit vezeted, sosem fogod tudni megérteni, hogy miért kerül ilyen rettentő sok pénzbe.

Tartozom egy bocsánatkéréssel a Hondának. Az új Jazz bemutatója után ugyanis úgy szálltam ki a kocsiból, hogy ez egy városi kisautó, ami nem igazán alkalmas családi elsőautós szerepre még a mi kis széltében-hosszában legfeljebb 500 kilométeres országunkban sem. Aztán úgy alakult, hogy pont egy Jazzel kellett elmennem a Dunántúlról egészen az ország északkeleti csücskéig és vissza. Családostul. A kis Honda pedig bebizonyította, hogy igenis alkalmas arra, hogy egy kétszülős-kétgyerekes család extrém mobilitási igényeinek is megfeleljen, ha kell.

Ez a fehér, Executive kivitelű (majdnem fullos) Jazz maga az Általános Városi Autó. Semleges formája, arca, feneke nem passzol sem  a mostani általános Honda márkaarculathoz, se a Jazz-termékvonalhoz. Az előző és az azt megelőző Jazz sportosabb, tömörebb, szebb volt, a legelső pedig legalább újszerű a maga idején.

Van egy másik kis hibrid kocsi, amiből magas ára dacára igen sokat lehet látni az utakon manapság: a Toyota C-HR. Na most az új Jazz dizájnban mindenben pont az ellentéte annak a japán kiskocsinak. Egyáltalán nem követi a szabadidős trendeket, vagy ha mégis, az inkább komikus, mint menő (a Crosstar nevű SUV-osított változatról is hamarosan közöljük a tesztet). A vadonatúj Jazz barátságos tojásformája szinte észrevehetetlenül simul a forgalomba, míg a hároméves kis Toyotának a mai napig utánafordulunk, hiába van belőle egy csomó.

Jó térkihasználású, konfliktuskerülő, egyszerű tojásforma
Az egyetlen agresszív, erős dizájnelem a kocsin az első lökhárító sarka

Viszont míg a C-HR utasterében a helykínálatból, átláthatóságból, pakolhatóságból sokat feláldozott a gyártó a látvány oltárán, a Jazz-ben minden a praktikumot, a  hétköznapi használhatóságot szolgálja. Erről volt is módom alaposan meggyőződni, amikor úgy jött ki a lépés, hogy az egész családot, két felnőttet és két kamasz gyereket kellett bepakolnom egy hétre való összes cuccunkkal, hálózsákokkal, sátorral együtt. Egy kenutúrára indultunk ugyanis a Tiszára.

Figyelem: ez a cikk itt egy teszt egy konkrét típusváltozatról! Az új, 2020-as Honda Jazz általános ismertetője, árlistája és műszaki adattáblája a Playeren ide kattintva érhető el:

És befértünk! Két bőrönd, két puha sporttáska, egy csomó hátizsák, kaja-pia: mindent elnyelt a Jazz. Nem mondom, kissé olaszos lett a végeredmény, de a hátsó sorban a tér olyan óriási, hogy még akkor se tört ki a forradalom, amikor a középső ülésekre is fel kellett tornyoznom néhány táskát. És persze a hátsó ülés alá is pakolhattam, hiszen a Jazz a negyedik generációnál is megőrizte szuperképességét: a felhajtható hátsó ülőlapot, ami alá akkor is lehet cuccolni, ha épp ülnek rajta.

Tiszta, átlátható, könnyen megszokható a Jazz munkakörnyezete
A Jazz szuperképessége a felcsapható hátsó ülőlap
A fejtér is megfelelő hátul

Kicsit féltem, mi lesz az autópályán ezzel az ízig-vérig városi kocsival, de nagyon kellemesen csalódtam. Az új Jazzhez egyetlen hajtáslánc kapható, melyben egy másfél literes, négyhengeres, Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor és egy 109 lóerős villanymotor dolgozik össze. A benzinmotor általában egy generátor segítségével tölti a pufferakkumulátort vagy energiát szolgáltat a villanymotornak, de elvileg 80 és 120 km/h között közvetlenül, mechanikusan is képes hajtani az első kerekeket, mert ennél a tempónál ez hatékonyabb megoldás. Városi forgalomban csendes, nagyon takarékos és fürge kocsi a Jazz, na de mit tud agyonpakolva, az autópályán, mondjuk a Gödöllő környéki dombokon?

Mindent, amit kell neki. 130-nál (vagy a belső sáv valós tempójához igazodva picivel felette, óra szerint) csendesen, komfortosan tartja a tempót, ha pedig gyorsítani kell, egy kis hibrides bőgéssel meglepően agilisen lódul meg, akár messze a legális tartományon túlra is. (175 km/h a kocsi végsebessége.) A fordulatszám padlógázas gyorsításoknál időnként vissza-visszaesik, hogy úgy érezzük, "igazi" autóban ülünk, de ez csak amolyan japános programozási móka, a Jazz éppen olyan bolygóműves, fokozatmentes váltóval gyorsít, mint minden hibridek ősatyja, a Toyota Prius.

A motorháztető is olyan előzékenyen óriásira nyílik, mint az oldalajtók
Csaknem derékszögig nyílik a hátsó ajtó, könnyű a ki-beszállás, pakolás
Láncos vezérlésű, szívó benzinmotor: évtizedes távlatokban sem tartogat kellemetlen meglepetéseket

Kézi váltásra épp ezért nincs is lehetőség, sőt: még fordulatszámmérő vagy teljesítménymérő sincs a kicsi, de jól áttekinthető és minden fontos infót megjeleníteni képes virtuális műszeregységen. Kormányzás, futómű: családias, békés, nyugodt. Sportosságból: semmi. Ez nem az a Honda! A Jazz-filozófia szerint a vezetőnek semmi köze hozzá, mit csinál éppen a hibridrendszer, a vezető csak vezessen és élvezze az utazást. A többit majd megoldja a technika, hatékonyan, takarékosan. És milyen takarékosan!

Autópályán kívül 4,5 literből, autópályával együtt 5,5 literből autóztuk le a száz kilométereket. Összesen csaknem ezer kilométert nyomtunk le, automata váltóval, klímával, sok sztrádával, teljesen megpakolt kocsival. Mondom újra: 5,5 l/100 km. Ez iszonyúan jó érték benzinből!

Városban jóval öt liter alatt, sok autópályával, vegyes üzemben a benzinkútnál utánaszámolva 5,5 litert evett a Jazz. És még a fedélzeti számítógép se csalt sokat
Még autópályamenetben is gyakran előfordul, hogy csak a benzinmotor hajtja mechanikusan a kerekeket, az elektromos rendszer pihen

Az audiorendszer jobb és tisztább, mint egy ilyen kis kocsitól várnánk, a klímakomfort pedig nagyon jó, főleg, mert elektromos a klímakompresszor és így piros lámpánál, megálló benzinmotornál sem áll le soha egy pillanatra sem a hűtés-szellőztetés.

A Jazz infotainment rendszerével egész jól összeszoktunk egy hét alatt: nem a legjobb, de meg lehet tanulni. Ami bosszantott, hogy a menü néha belassult, a navigáció hangutasításait pedig egy hét alatt sem sikerült kikapcsolni. Kevésbé sikerült összebarátkoznom a vezetéstámogatással. A sávtartó és sávelhagyás-figyelmeztető egyaránt erőszakos, egyfolytában csipognak, hogy miért nem fogom a kormányt vagy miért mocorgok ide-oda a sávban. Miért-miért: a kátyúk miatt: nem Japán ez itt, kérem! A rendszer aztán egy idő után durcásan ki is kapcsol, de aztán megengesztelődik és újraaktiválja magát. Ha pedig az embernek lesz elege a vitából: kézzel a menüből ugyan ki lehet kapcsolni a rendszert, de a sávelhagyás-jelző minden motorindításnál megint újraindul.

A menürendszer logikája megszokható. Nem a legjobb a mezőnyben, de messze nem is a legrosszabb

 

Dedikált klímakonzol vakon is megtalálható, nagy tárcsákkal
Ebben a méretben ennél jobb autót nemigen lehet kapni. És ezt a Honda is tudja, ezért meg is kéri a kocsi árát

Az együtt töltött idő alatt mindannyian, apa-anya-gyerekek nagyon megszerettük a kocsit. Kiderült, hogy akár a maguk idejében a korábbi generációk, ez is tudja a Jazz-titkot: egy mérettel a kompakt kategória alatt nyújt azt sok szempontból meghaladó komfortot és praktikumot, a hétköznapokban teljesen jó menetdinamikával és kiváló fogyasztással.

Viszont, ahogy a korábbi generációk is, az új Jazz is a használtpiacon lesz majd igazán vonzó vétel a magyar családok számára. Hétmilliós induló árát, a tesztautó 8,24 milliós listaárát nagyon nehéz feldolgozni, még akkor is, ha tudjuk, mennyire elszálltak manapság az újautó-árak. Errefelé egyszerűen nem szokás ekkora autóért japán emblémával ennyi pénzt adni. Még akkor sem, ha egy annyira jól megcsinált, kicsiszolt termékről van szó, mint az új Jazz. De ez nem a kis Honda hibája.

Az új Honda Jazz árlistája és részletes műszaki adattáblázata ide kattintva érhető el!

És ezt olvastad már?
Francia autó is kaphat nulla csillagot az európai törésteszten
Zsarolóvírust kaptál? Ezeket tegyük meg napjaink legveszedelmesebb informatikai fenyegetése, a zsarolóvírus ellen!