Manhattannek volt már hídja és vasúti alagútja is, mire az első autós alagút elkészült a Hudson folyó alatt. A Holland Tunnel a szellőzésével állította a legnagyobb kihívás elé a főmérnökét, aki végül nem érte meg az alagút megnyitását.
A 19. század végéig Manhattan jóformán el volt vágva New York többi részétől, de aztán megépültek az első közúti kapcsolatok, mint a Brooklyn-híd 1883-ban és a Manhattan-híd 1909-ben. A metróknak és tehervonatoknak volt már vasúti alagútja, de a Manhattan és New Jersey között elsőként elkészülő Holland Tunnel nem várt kihívások elé állította a tervezőjét, aki nem érte meg az alagút befejezését. Az 1927-ben megnyitott alagútnak nem is a megépítése, hanem a szellőztetése okozta a legnagyobb fejtörést, egy ilyen hosszú alagútban ugyanis megfelelő levegőcsere nélkül gyakorlatilag egy óriási gázkamrába kerültek volna az autósok.
Jobb ötlet, mint a híd
A Hudson folyó alatti első alagút tervei még 1874-ben készültek, de az ötletet két évtizeddel később elvetették a kivitelezés nehézségei és költségei miatt. Henry Ford T-modelljének egyre növekvő népszerűsége azonban a huszadik század elejére ismét felvetette a közúti összeköttetés szükségességét, a sziget és a szárazföld közt ingázó kompok ugyanis nem tudták tartani a lépést a forgalommal, amivel New York kezdte elveszteni a kedvező fekvéséből eredő kereskedelmi előnyét. 1913-ban egy függőhidat terveztek New Jersey és Manhattan közé, nyolc sávval, de az ötlet nem tűnt megvalósíthatónak, ugyanis a hajóforgalom megtartása mellett az útpályának magasabban kellett volna futnia, amihez túl hosszú felhajtókra lett volna szükség. 1919-ben ezért megegyeztek abban, hogy híd helyett mégis alagutat építenek.
Az alagút főmérnökének a Harvardon végzett, akkor 36 éves Clifford Hollandot választották, akinek számos probléma leküzdése mellett konkurenciája is akadt. George Washington Goethals, aki a Panama-csatorna építését irányította, nagy keresztmetszetű, kétszintes alagutat képzelt el, szintenként három sávval, ezért a lassabb teherautókat az alsó, a gyorsabb személykocsikat a felső szintre vezették volna. Holland azonban két alagutat tervezett, egyenként két sávval mind a két menetiránynak. Az alagút építését felügyelő bizottság végül a gördülékenyebb forgalom reményében Holland terveit fogadta el, a csaknem 30 millió dollárra becsült költségű építkezés 1922-ben kezdődött el.
Az alagút nem gázkamra
Nem is a Hudson folyó alatti alagút építése jelentette a legnagyobb kihívást, az alagút sikere annak légcseréjén múlt, korábban ugyanis még senki nem kísérelt meg egy ilyen hosszú autós alagutat szellőztetni. A Yale Egyetemen kutatást folytattak annak kiderítésére, hogy az emberi szervezetet mennyi szén-monoxiddal lehet terhelni, és ennek részeként kísérleti alanyokat ültettek szekrényekbe, amelyekbe szén-monoxidot vezettek be, majd a vezetéshez hasonló feladatokra kérték őket. A mai ésszel már furcsának tűnő emberkísérlet eredményét is figyelembe vették az épülő alagút szellőztetési rendszerének kialakítása során.
Az egyik megoldás a hosszanti szellőztetés lett volna, amikor a tiszta levegőt beszívják az alagút egyik oldalán, és a szén-monoxiddal telített levegő a túloldalon távozik. A vasúti alagutakat is hasonló módon szellőztetik, ott azonban nem okoz gondot a huzat, egy ekkora autós alagútnál viszont túl nagy szélerősségre lett volna szükség, ami értelemszerűen nem túl praktikus, ráadásul rendkívül tűzveszélyes is. A másik megoldás jóval ügyesebbnek bizonyult: a tiszta levegőt a felszínről vezették be az útpálya alatti járaton keresztül, a szennyezett levegő pedig az alagút mennyezete feletti járaton távozott. A rendszer elég hatékonynak bizonyult ahhoz, hogy 90 másodperc alatt az alagút teljes levegőjét átszellőztesse, és mivel nem volt hosszirányú légáramlás, egy esetleges tűz terjedésének is kisebb volt a valószínűsége.
Idegösszeomlás és tűzvész
A tervezés és az építkezés okozta stressz azonban ráment Clifford Holland egészségére, 1924-ben alig egy hónappal az első alagút két fúrócsapatának találkozása előtt idegösszeomlást kapott, és bár megpróbálta kipihenni magát, nem sokkal később meghalt. Az alagút, ami a főmérnök emlékére a Holland Tunnel nevet kapta, 1927-ben nyitott meg, és forgalmával hozzájárult New York további gyarapodásához.
Két évtizeddel később a konstrukció strapabírását is próbára tette egy baleset. 1949-ben egy vegyszereket szállító teherautó tüzet okozott az alagútban, több robbanás is történt, a hőmérséklet pedig olyan nagy volt, hogy elég lett volna a mennyezet és a falak összeomlásához. Mégsem történt katasztrófa, a szellőzőrendszer tökéletesen működött, és 56 órával a tűz kirobbanása után újra meg lehetett nyitni az alagutat, amelynek szerkezetét egyáltalán nem viselte meg a baleset.
Járőrautó a járdán
Az alagút forgalmának felügyeletéhez nagyon érdekes megoldást használt a New York-i rendőrség. A kétsávos útpálya melletti macskajárdán járőröztek egy keskeny, mindössze 60 centiméter széles járművel, amit eleve erre a célra terveztek. A 3,3 méter hosszú, 1,8 méter magas autóban megfordítható ülés volt, mind a két irányban elhelyezték a kezelésére szolgáló gombokat, ezért a rendőrök fel-alá járhattak vele az alagútban.
A műanyag karosszériás autócskát három lóerős elektromotor hajtotta, 10-20 km/órás sebességre volt képes,
és a segítségével a járőrök még forgalmi dugóban is gyorsan el tudták érni az alagút bármely pontját. A mókás formájú járőrautókat az ötvenes években vetették be, és állítólag egészen 2011-ig forgalomban voltak. A Manhattan és New Jersey közti alagútban, ahol manapság évente mintegy 30 millió autó halad át, ma már játékautók helyett inkább kamerával figyelik a forgalmat.
(Forrás: American Society of Civil Engineers, képek: Getty Images)
Ez is érdekelhet: