Hosszabb menetpróbára kaptuk meg a Nissan X-Trail e-Power kompakt SUV-t, aminek először értelemszerűen a roppant határozott, tekintélyparancsoló méretei tűntek fel: 4,68 méter hosszú, 1,84 méter széles, 1,73 méter magas. És ha ez nem volna elég, szép fekete kasztni. Még a hasmagasság is 180 mm, nem véletlenül éreztük úgy, hogy ebbe az autóba nem beülni, hanem bemászni kell.

A külcsínnél ezúttal kevésbé időznénk el: a mokány megjelenést főleg az orr-rész tört, dinamikus vonalai, illetve a 20 hüvelykes kerekek nyomatékosították. Belülről már izgalmasabb a járgány, és ezalatt nemcsak az enteriőrt, de a hajtásláncot is értjük.

A klasszikus hibridekhez képest megfordult a szereposztás, azaz nem a villanymotor segít rá a benzinesre, hanem éppen fordítva. Két villanymotor (elöl 150 kW/300 Nm, hátul 100 kW/195 Nm) dolgozik az összkerekes kocsiban, amit egy másfél literes, háromhengeres turbós benzines (156 LE) egészít ki, ám ez utóbbi kizárólag a generátort hajtja. Az akkukapacitás 1,73 kW, a rendszer összteljesítménye 214 lóerő.

Talán túlzás, hogy a hajtáslánc csapatmunkájából semmit sem észlelünk (hiszen látszik a műszeregységen, és hallani is a benzinmotor munkálkodását), de tény, hogy teljesen zökkenőmentesen működik mindenféle helyzetekben.

Ellenben nagyon nagy különbség van az egyes vezetési módok közt.

Kezdetnek az útviszonyokra, az ismerkedésre, és a távoli célra tekintettel egy visszafogott eco-módot választottam, de az autópályán egyre inkább olyan érzésem támadt, hogy csak kínzom szegény járművet: erőlködött, nyögdécselt 130 körül, előzni nem lehetett, még visszagyorsulni is alig a forgalom diktálta átmeneti lassítások után. Ellenben már normál módba pöccintve is mintha kicserélték volna alattam az autót, ment mint a vihar; nem is beszélve a sport módról, amit pont azért nemigen használtam, mert a normál is bőven elég volt már (tud még havas út és offroad módokat is, de szerencsére ezekre nem lett szükség).

Képes hét másodperc alatt 0-ról 100-ra felkúszni, akár 1800 kilót vontat, és 180 a végsebessége – ezzel a zord decemberi időben nem kísérleteztem, beértem azzal, hogy masszív, stabil 4×4-es autó megadja a kellő biztonságérzetet még ilyen mostoha körülményeknél is.

Itt éreztem először úgy igazán, hogy segít a holttérfigyelő, mert bár megszokásból körbefordulok sávváltás előtt, ekkora térnél szükség volt a kiegészítésre is. Voltaképpen az út a horvát tengerpartra eseménytelenül telt: órákon át hasítottam az ólomszürke esőfüggönyt, mígnem az utolsó néhány kilométerre végre magam mögött tudtam, és ugyanolyan szürke hófelhőkre cseréltem. A következő két napban Opatija és Rijeka kacskaringós utcáit jártam (gyalog is, de ez most nem érdekes),

mígnem a rijekai autókikötőben, azaz neutroncsillag sűrűségű belvárosi parkolóban debütáltam nem-hátrafele-nézve-tolatással.

Alapvetően a tolatókamerát még most is kiegészítőnek tartom, aminek a legtöbb esetben ugyancsak vannak holtterei, így a legtöbb autónál elengedhetetlen nézelődni is a vágyott irányba, ebben az esetben viszont egyszerűen értelmetlen lett volna. A tolatókamerát kiegészítő felülnézeti kamera a jármű teljes környezetét mutatta, ezért lényegében csak sokkal lassabban tolattam a szokottnál, hogy zökkenőmentesen beslisszoljunk két autó közé, miközben mindkét oldalon arasznyi szabad helyünk van a manőverezésre. Ez azért megmutatta, hogy ha egy ekkora autót alapvetően nem is városba, és főleg nem mediterrán kikötővárosba terveztek, azért még itt is boldogulni vele.

Ha már boldogulás, említsük meg a kapcsolható villanymódot is, ami szintén jól jött már egy-egy X-Trail-sofőrnek olyan helyszíneken, ahová a házigazdák belsőégésű motoros járműveket nem engedtek be.

Fogyasztásban a WLTP idealisztikus számai (6,3-6,6 liter/100 km) természetesen autópályán nem érvényesültek, ott valamivel nyolc liter fölött evett az X-Trail, de becsületére legyen mondva, így is gond nélkül leért egy tankolással Opatijába – merthogy ezt az autót csak tankolni kell, tölteni nem. Aztán a helyi közlekedésnél kiválóan érvényesült a papírforma, azaz a hibridek mesés visszatöltő-képessége, aminek köszönhetően a lejtős-kanyargós-gyorsítós-lassítós terepen alig-alig olvadt a hátralévő hatótáv.

Amilyen robusztus kívülről, olyan barátságos belülről az X-Trail:

a bézs belső (gyerekeknek egyszerűen sárga), a hatalmas napfénytető, a Bose hangszórók, a kijelzők ergonomikus elrendezése egyaránt a sportosan elegáns vonalat hozza. Tágas és kényelmes, bár a vezetőoldali ülés állítására annyi opció van, hogy eltartott egy ideig, mire megtaláltam az optimálisat. Aztán már megőrizte ezeket a beállításokat, egyedül a deréktámaszt kellett újra és újra felpumpálnom minden egyes újrainduláskor.

A hátsó ajtók 85 fokban nyithatóak, így könnyebb betenni a gyereküléseket, sőt még harmadik üléssor is rendelhető. Alapesetben viszont ötüléses az X-Trail, 575 literes csomagtartóval, függőleges rekeszekkel jól variálható térrel.

Felszereltségtől, akciótól és egyebektől függően leginkább a 14-19 milliós zónában érdemes gondolkozni árban, amiért cserébe egy masszív, mindenkor kényelmet és biztonságot nyújtó autót kapunk, ami belülről is kellemes, és minimum Magyarországon belül bármikor bárhová elvisz, noha elsősorban nem az autópálya ördöge. Ám mivel töltés helyett tankolni kell, a hatótávval sincs gond.

(Fotók: Bodor Tamás / Player.hu)

Ez is érdekelhet: