Ferdinand Porsche több alkalommal vett részt együléses versenyautók tervezésében, melyek aztán a Mercedesnél vagy az Auto Unionnál hoztak szép serlegeket, de a Porsche mindig inkább a hegyi szerpentineken rendezett vagy a Le Mans-i 24 óráshoz hasonló futamokon érezte magát igazán jól. Igazán aktív Forma–1-es éveik a 60-as évek elején értek véget, amikor hirtelen nagyot ugrottak a sportág költségei, ezért a Porsche visszatért ahhoz, amiben verhetetlen volt.

Mivel a 718-as kiöregedett már, ezért kellett egy széles skálán használható versenyautó, amiből közúti változat is készülhet. Teljesen új autó fejlesztésébe kezdtek, amivel a FIA GT osztályának szabályrendszerét célozták meg. A homologizációs feltételek között szerepelt legalább száz utcai autó építése.

Ferry Porsche úgy gondolta, hogy ennyit egész biztosan nem lehet majd eladni egy ilyen sportautóból.

Hatalmasat tévedett, de mielőtt még sikeres lett volna a 904-es, inkább úgy tervezték meg az egészet, hogy alig legyen különbség a pályára és az utcára szánt verziók között, hogy könnyedén átalakítható legyen. Hivatalosan Carrera GTS néven került kereskedelmi forgalomba a 904-es, mert újra megtörtént az, ami a 911-es születésénél is. A középen nullát tartalmazó típusneveket levédette a francia Peugeot, ezért a Porschénak át kellett neveznie.

Eredetileg a 904-est is a 901-es, vagyis a 911-es hathengeres bokszermotorjával képzelték el, de a fejlesztése csúszott, ezért a négyhengeres Fuhrmann motorra esett a választás, melyet Hans Mezger segítségével 185 lóerősre izmosítottak. Ferry Porsche fia, Ferdinand Alexander Porsche, becenevén Butzi az egyik kedvenc projektjének tartotta a 904-est, melyet tárgyalások és változtatási igények nélkül vitt végig. Hat- és nyolchengeres bokszermotort is szereltek Carrera GTS-ekbe, utóbbira Weber karburátorok kerültek és 225 lóerős, de ezek már nem bizonyultak igazán megbízhatónak.

Akkoriban még nem volt ekkora vállalat a Porsche, mint ma, ezért a száz darab Carrera GTS megépítése komoly kihívás volt.

Alacsonyan tartották a költségeket és az autó súlyát is azzal, hogy az acélvázra üvegszálas karosszéria került. Mivel az FIA szabályai előírták, hogy csomagtartó is kell, ezért azt a hátsó elembe integrálták. Tényleg elég volt hozzá a négyhengeres bokszermotor ereje, hiszen egy versenyre felkészített 904-es csak 655 kilót nyom, tehát pehelykönnyű.

Kétfős kabinja végtelenül egyszerű, az üléseket nem is lehet benne állítani, csak a pedálok és a kormány távolságát. A jobb súlyelosztás miatt a motor közvetlenül az utastér mögött, de a hátsó tengely előtt található, a 110 literes üzemanyagtank pedig az autó orrában. A 904-es tengelytávja mindössze 2,3 méteres, a magassága pedig 1,1 méter.

Mintha játékautó volna, úgy mutatott a pici Carrera GTS a baromi erős Ferrari 250 GTO-k és a Shelby Cobrák között a versenypályán, mégis volt miért félni tőle.

Nagyjából 6 másodperc alatt gyorsul 100-ra és 260 km/óra környéki végsebességre képes, aminél volt ugyan jobb, de fürgébb aligha. A könnyű Carrera GTS olyan örömtáncot járt a kanyargós pályákon, amire egy Shelby sosem volt képes. Már az 1964-es szezonban megszerezte az első két helyet a híres szicíliai Targa Florio közúti versenyen.

Minden 904 Carrera GTS közül ez a piros példány az egyik leginkább eredeti darab, mely a saját motorjával és karosszériájával évtizedek hajtását élte túl, méghozzá rengeteg pilóta keze között.

Sikeres spanyolországi textilgyár tulajdonosa volt Ramiro Fernández, aki annyira rajongott az autóversenyzésért, hogy ez fiára is átragadt.

Juan Fernandezt már egészen kicsi korától versenyekre hordta, és könnyű is volt elvarázsolni őt olyan pilótákat élőben nézve, mint Juan Manuel Fangio vagy Luigi Villoresi. A kis Juan annyi időt töltött benzingőzben, hogy 18 évesen már egy Montesa motorkerékpárral kóstolt bele a motorsport világába. 1954-ben még csak másodpilótaként, néhány évvel később pedig versenyzőként ült autóba.

Renault Dauphine-nal kezdte, majd a következő lépcsőt a BMW 700-as jelentette, amivel összesen 34 versenyen indult, ebből 14 összesített győzelmet és több dobogós helyezést szerzett. Innen lépett tovább a Porschéhoz, ahol 356-ossal kezdett, de később a 904-es és a 911 R is sorra került.

Juan Fernandez nevet szerzett magának a versenyek világában, ezért a Porschénál egy vadonatúj modellt mutattak meg neki, ez volt a Carrera GTS. Erősebb négyhengeres motorja mellett a független felfüggesztés és a négy tárcsafék, valamint a 356-osnál könnyebb karosszéria is vonzónak tűnt, ezért leadta a rendelést.

1964 februárjában vette át a piros színűre fényezett autót, melyet Nürburgring-specifikációs váltóáttétellel szereltek. Ezt követően Juan végigsöpört az európai bajnokság futamain, és a Porsche szerencsét hozott neki, Soha nem zárták ki, nem szenvedett súlyos balesetet, de komolyabb mechanikai problémák sem nehezítették a dolgát.

Nemzetközi karriert hozott neki a Carrera GTS, aminek a kormánya mögött ő lett El Rey de Las Montañas, vagyis a hegyek királya.

1967 szeptemberében aztán a Porschétól vásárolta meg az autót második tulajdonosa kevésnek tűnő, ám nagyon rideg 5650 kilométerrel az órájában. Neki már nem tetszett a piros szín, ezért sárgára fényeztette. Sok tulajdonosa volt, és megjárta Amerikát is, de mindben az volt a közös, hogy folyamatosan mozgásban tartották a Carrera GTS-t, így a karbantartás sosem maradt el.

2014-ben a híres Le Mans Classic versenyt is megjárta a piros színét visszanyerő 904-es, aminek nem csak motorja, de a váltója és a tankja is az eredeti. Kész csoda, hogy közel hat évtizednyi versenyzés után is azok az üvegszálas elemek vannak az autón, amivel átadták Juannak.

Ez is érdekelhet: