Egyértelműen teljes megújulásra volt szükség a túléléshez, hiszen a Porsche minden modellje kivétel nélkül elavultnak számított már, amikor az 1991-es Tokiói Autószalon után megoldások után kutattak. 1978-ban a Porsche 928-as nyerte meg Az Év Autója címet, ami fokozottan meglepő volt már akkoriban is, mert a V8-as motorral szerelt túrakupé távolról sem a széles körben elérhető autók közé tartozik. Egészen 1995-ig maradt gyártásban, de az utódlása kétséges volt, ahogyan a frissített 944-alapokat használó 968-asé is, így a két transaxle (motor elöl, váltó a hátsó tengelynél) elrendezésű modell helyére égető szükség volt egy olyan autóra, ami új irányt mutat.

1993-ban mutatták be a Porsche Boxster koncepciót, melyet Grant Larson tervezett, az ihletet pedig a 356 Speedster és az 550 Spyder adta.

Elérték a léghűtéses motor határait, és a folyamatosan szigorodó környezetvédelmi előírások miatt is szükség volt az új műszaki alapokra, aminek egyszerre kellett költséghatékonynak és ütősnek lennie. 1989-ben egy kompakt méretű V8-as motorral is tettek kísérletet, de végül a vízhűtéses, négyszelepes bokszermotor valósult meg. A Porsche a precíz tömeggyártás mestereit, a japán Toyota tanácsadóit kérte fel, hogy segítsenek modernizálni a zuffenhauseni üzemet, akik átalakításaikkal olyan gyártási technikákat vezettek be, mely hatékonyabbá tette a termelést.

Alacsonyabb árszegmensben mozgó autóra volt szükség az eladások növeléséhez, amire éppen tökéletes a középmotoros Boxster, mely könnyen a 911-eshez hasonló szintre hozható, a legendának viszont mindenképpen élnie kell, ezért a két modell eleje megegyezett. Ezzel számtalan szerszámon és alkatrészen osztozott meg a két autó, ami különösen részletes tervezést igényelt.

Középmotoros roadstert és farmotoros kupét korábban senki nem igyekezett közös nevezőre hozni, de a Porschénak a fennmaradás volt a tét.

Harm Lagaaij csapata a projekt csúcspontján nyolcvanfősre duzzadt, az idő szűkössége miatt pedig közvetlenül 1:1-es arányú modelleken dolgoztak. A 996-os esetében csak a sziluett és a motor helye maradt meg, minden mást felforgattak a részletek kidolgozásától a motorig. Tisztában volt azzal is a Porsche, hogy nem mindig szerencsés az olcsóbb és a drágább modellt ugyanazzal az arccal kínálni, de ezeket a szempontokat a pénzügyi helyzet margón túlra tolta.

MacPherson első futóművét és többlengőkaros hátsó felfüggesztését, valamint átdolgozott váltóját a 993-astól örökölte a 996-os, amely elődjénél hosszabb és szélesebb lett. A nagy szilárdságú acélból készült váz miatt azonban nemcsak 45%-kal merebb lett, de nagyjából 50 kg-mal könnyebb is. Mindezt annak ellenére, hogy az új motorhoz több hűtő és ezzel együtt folyadék került a 911-esbe.

Vállalaton belül nem érte kritika a 996-os formatervét, és a Boxster koncepciót is imádta a közönség, ezért lepte meg a Porschét, amikor tükörtojásnak kezdték csúfolni a 911 lámpáját.

Formavilágába illeszkedő lámpatestet terveztek, mely egyszerre simul bele a lágy vonalakba, és könnyíti meg a gyártást. Öt funkciót préseltek bele egyetlen alkatrészbe, mely a futószalagon gyorsan beszerelhető az autóba. A fényszórókat a frissítéskor átdolgozták, de engedve a nyomásnak, a 997-esen már visszatértek a kerek lámpák.

1998 áprilisában jelent meg a 996-os kabrió változata, mely teljesen elektromos mozgatású vászontetejét húsz másodperc alatt rejtette el a gépháztető feletti fémtakaró alá. Pár hónappal később megérkezett az összkerékmeghajtású Carrera 4 és a Turbo is, ezek a tervezés kezdeti fázisától benne voltak a pakliban. A váltó házát és a kardánalagutat úgy alakították, hogy legyen benne elég hely az előre vezető hajtásnak, ami a Boxster esetében jelentett kompromisszumot, hiszen az már akkor is kizárólag hátsókerék-meghajtással volt elérhető.

Rakoncátlan gépből az úriemberek sportautója lett a 4,1 másodperc alatt 100-ra gyorsuló Porsche 911 Turbo.

Motorját a 911 GT1 Le Mans-i versenyautótól örökölte, természetesen jóval szelídebb formában. A 3,6 literes, vízhűtéses hathengeres bokszermotor 420 lóerős, nyomatéka több mint 560 Nm. Könnyen felismerhető az átdolgozott, nagyobb légbeömlős lökhárítóiról és a szélesített karosszériába vágott lyukakról a hátsó kerekek előtt, de árulkodó a bálnafarok hátsó spoiler is.

Akinek ez nem volt elég, megrendelhette hozzá az X50 csomagot, mely a hatlemezes CD-táron és a karbon-kerémia fékeken túl nagyobb turbófeltöltőket, intercoolert és átírt motorvezérlőt tartalmazott. A 450 lóerős Turbo X50 vagy Turbo S már akár kevesebb mint négy másodperc alatt is felugrott 100-ra, a végsebessége pedig 310 km/óra feletti.

Egyértelműen a 911 GT1 az egész sorozat Szent Grálja, mely nem sok közös elemet tartalmaz az utcai modellekkel – valójában egy versenyautó.

Jól mutatja a Porsche hozzáállását, hogy a homologizációhoz szükséges utcai autók távolról sem néznek ki úgy, mint amivel boltba szeretne járni az ember. Egyszerűen csak valamivel magasabb futóművet kaptak, több bőrt a kabinba, és olyan gumikat, amelyeken van valami jelképes mértékű minta. A 911 GT1-et a FIA GT bajnokságra fejlesztették és csak huszonöt darab készült az utcai verzióból.

3,6 literes, hathengeres turbós bokszermotorja a szelíd változatban 540 lóerőt ad le 7200-as fordulaton, és 600 Nm nyomatéka van. Az 1150 kg-os autó 3,9 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és 300 feletti a végsebessége.

1996-ban 330 km/órát értek el a 600 lóerős veresnyváltozattal a Le Mans-i 24 órás versenyen, a pálya híres Mulsanne egyenesében.

Aki nem szeretne dimenziót ugrani, annak sem kell korán elindulnia otthonról, mert a korai 2000-es évek környékén nincs már igazán lassú 911-es. Már a 300 lóerős Carrerák is öt másodperc körüli sprinteket és legalább 270 km/óra feletti végsebességet tudnak. Ahogy nagyjából minden gyártó, úgy a Porsche sem hagyta ki a millenniumot, amire 911 darab Carrera 4-et dobtak piacra. A limitált szériás 911-eseket polírozott Turbo stílusú alufelnikkel szerelték, a fényezés pedig Violet Chromaflair, a beltérben bőrkárpitozás és juharfa dekorbetétek adják az elegáns hangulatot.

Minden a részletes tervezés alapján futott, de váratlan vendég is érkezett a kínálatba a 911 GT3-mal, mely eleinte nem volt egyértelmű siker, ám nagyon jól mutatta, hogy a közúti közlekedésre alkalmas, de pályanapokon bevethető sportautó sokak vágya. Nem volt előzmény nélküli, hogy a motorsport változó szabályai miatt az eddigi RS modellekhez képest új irányt vett a GT3. Elsőként a felesleges súlytól szabadították meg a 911-est, ezért a hangszigetelés nagyját, a hátsó üléseket és a hangszórókat, továbbá a rádiót és a légkondit is kihajították belőle (utóbbi kettő ingyenes opció lett).

Hans Mezger mérnök után a GT3 360 lóerős teljesítményű, 3,6 literes motorját Mezger-motornak is hívják. Sokak szerint a modern versenytechnikát, mérnöki leleményességet és múltból maradt léghűtéses elemeket is használó blokkal szerelt GT3-asok a műfaj legjobbjai. Ezekben az autókban ér össze a motorsport a hagyományos 911-értékekkel.

2003-ban jelent meg a könnyebb és keményebb 911 GT3 RS, melynél közelebb egyik sem áll ahhoz, hogy vezetőből pilótát varázsoljon.

Hivatalosan 381 lóerős, de a mérések szerint inkább 400-at üvölt ki magából a GT3 RS, rugói és lengéscsillapítói is keményebbek, polikarbonát hátsó ablakai vannak és karbon hátsó szárnya, mely 200-as tempónál 35 kg leszorítóerőt termel. A Nürburgringen 7 perc 43 másodperc alatt szalad körbe, amit csak a GT2 tudott túlszárnyalni.

2001 januárjában érkezett meg a mindent vivő Porsche 911 GT2, mely a Turbo erejét adta a GT modellek éles kezelhetőségével. A 993-assal ellentétben ezt már kifejezetten utcai használatra tervezték, ettől még egyértelműen ez a legdurvább klasszikus 911.

3,6 literes motorját két turbófeltöltő hergeli, kezdetben 462, majd több mint 480 lóerővel és 640 Nm nyomatékkal. Az 1,4 tonnás 911 GT2 kevesebb mint négy másodperc alatt futja meg a 100-at, és 12 másodpercnél már 200-zal hasít. Pusztító ereje a hátsókerék-meghajtással és hatfokozatú kézi váltóval kombinálva tapasztalt vezetőt kíván.

Terveik szerint jó megtérüléssel 30 ezer darabot adnak el mindkét autóból évente, amit tökéletesen hozott a Boxster és a 911 is.

Minden korábbinál több változatban volt kapható, mindenki könnyen megtalálhatta magának a legjobbat. Még az IMS csapágy problémái ellenére is az egyik leggondtalanabb és leginkább használható 911-es lett a 996-os, ami 175 ezer darab után most érik a fura 911-esből a jövő klasszikusává.

Ez is érdekelhet: