Az első generációs Cayenne viszonylag hamar gengszterverda lett, majd amikor megérezett a BMW X6, átcsábította, magához édesgette a féllábbal a börtönben rosszban sántikálókat, és ezzel párhuzamosan elkezdett rendesen formálódni az SUV piac is. Megmaradtak a klasszikusabb, családra optimalizált nagy szabadidő autók, és mára szinte minden játékos (még a Bentley és a Lamborghini is, sőt, ha minden igaz, a Ferrari is becsekkol 2022 körül...) előállt a “marha nagy, de azért sportosan kinéző” SUV-jaival, vagyis a kupé változatokkal. Minimális változtatásokkal szinte egy egész más autót adnak a világnak, legalábbis az ember nagyon könnyen kiszínezi az új kifestőt.

Megérkezett a Cayenne férfi változata

Mondhatjuk rá teljesen reálisan, mert a két modell párhuzamos jelenlétével értelmet nyer ez a gondolat. Az is valószínű, hogy sikerül új vevőket megcélozni az új formával, bár kétségtelen, hogy a sima Cayenne meg fogja érezni a házon belüli alternatívát. Az első számok Nyugat-Európából arról szólnak, hogy fele-fele arányban oszlanak az új rendelések (itthon egyelőre 1/3–2/3 a sima Cayenne javára). Ha ez a manőver jól sikerül a Porschénak, akkor fel lehet állni tapsolni, mert ha jobban megnézzük, a két autó azért annyira nem különbözik egymástól, mint mondjuk az X5 az X6-tól, vagy a Q7 a Q8-tól. Ennek ellenére a csapott farral sokkal vonzóbb lett a legnagyobb Porsche, pedig azért nem volt csúnya a 2017-ben megjelent aktuális modell.

Olyannyira, hogy például szemből nem is fogjuk tudni megkülönböztetni. Ha valakinek a tükrében jelenünk meg nagy tempóval, fogalma nem lesz, hogy egy sokkal menőbb verdában ülünk, úgyhogy célszerű lesz állandóan mások előtt menni vele, mert a különbség hátulról látszik főleg, illetve oldalról.

Két centi sokat számít

És ez igaz a szexben, az építőiparban, és láss csodát, még az autógyártásban is. Ennyivel lett alacsonyabb hátul az autó, ezzel és a járulékosan átalakuló tetőszerkezettel lesz

Ezt eggyel később kifejtem, de előbb még a taktikai szintek: az alacsonyabb tető miatt új A oszlop, első és hátsó szélvédő, valamint tető érkezett, amitől rögtön csibészesebb lett az autó. Szerencsére nem kell lemondanunk a hátsó ülések utasteréről sem, ezt belül 3 cm-es süllyesztéssel kompenzálták, hogy ne legyen olyan érzésünk, mint az X6-ban, ahol nem férünk rendesen el. Viktor több mint 190 cm, és vígan bandázott hátul.

Mivel ez egy kupé, teljesen jogosan eltűnt például a hátsó ablaktörlő is, és a laposabb segg (lökhárító) kicsit szélesedett is, az is majdnem két centivel (18 mm). Teljesen új hátsó ajtónk is van, viszont a lámpák ugyan azok szerencsére. Ha lekapjuk a felső szárnyat, és oldalról nézzük, akkor látható igazán, hogy a Cayenne-nél látható törést felváltotta egy szép lefele ívelő körív,

Ha van ilyen íved, akkor leakasztottad a stílust, a vagányságot, a figyelmet, ez elsősorban egy kommunikációs dolog, kifelé üzenet. Mert az autó belül nem különbözik a sima Cayenne-től, de a motorháztető alatt sem.

További fejlesztésként érkezett a sport vonalról ismerős szárny a hátsó szélvédő alatt, ami 90 km/h felett dolgozik azon, hogy még jobb legyen az aerodinamika, 135 mm-es kiemelkedésével tovább fokozza a leszorítóerőt. Optikailag pedig tovább ülteti az autót a lejjebb pozicionált rendszámtábla is.

Ezt a remek autót a szlovén szerpentineken lehetett megpatkolni a héten, a legkisebb kiszerelés a 3 literes, V6-os turbós verzióval 340 lóerő mellett 450 Nm, a középső a másik V6-os biturbó, 2.9 literes erőforrással már 440 lóerő és 550 Nm, míg a V8-as, négyliteres blokkal a Turbo 550 lóerős és 770 Nm nyomatékot hoz. A félreértések elkerülése végett a 340 lóerős verzióra sajnos nem jutott idő, de nagyjából tudjuk deriválni a 440 lóerős középső érzetből a tapasztalatokat.

A két tesztelt modell között harcostársammal, a portfóliós Viktorral a két tesztnap alatt nem kellett sokat gondolkozni, hogy megindokoljuk a 16 millió forintos árkülönbözetet a Turbo javára. Itt ugyanis két teljesen különböző autóról beszélünk.

Az első napon a középső modellt, vagyis a 440 lovas jószágot tapostuk autópályán, főúton, szerpentineken és letérve az aszfaltról, dimbes-dombos földutakon is, de korrekt körülmények között (=nem mentünk bele 70 centis sárba). Aznap velünk tartott a márka magyarországi marketingese, Péter is, akinek sajnos nem jutott ki a jóból, ugyanis neki kellett tesztelni a hátsó ülésen, ahogy Viktorral próbálgatjuk a 0-100-0, illetve a hegyi kanyarokban a gumik tapadását, valamint ezek különböző kombinációit. Másnap már nem akart velünk jönni.

Szóval Viktorral hajtottuk a vasat, feszegettük a határait (városban 50, főúton 90 autópályán 130), és megállapítottuk, hogy azért ennek a kicsit több mint 2 tonnás tömegnek azért kell, hogy a motorháztető alatt legalább egy ekkora motor tisztelje a céljait. Az 5 másodperces 0-100 sprint nagyjából az az alapstandard, amit bármilyen Porschénak tudnia kell. Ennél a 340 lóerős verzió egyébként papíron 1 másodperccel tud vékonyabbat, de ahhoz, hogy ne legyen kérdés bármikor előzni, érezni magunk alatt az erőt, ez a minimum, amiben gondolkozni érdemes.

De persze különbözünk, ahány ember, annyi szokás, nem mindenki akar állandóan ezekben a helyzetekben élni, van aki csak élvezni akarja egy korrekt erős és kényelmes családi autó hétköznapjait, kompromisszumok nélküli minőségben, csodás zenével, teljesen oké. Nekik ott a legkisebb változat, a 243-as végsebesség és a 24 másodperces 0-200, cserébe marad pénz mondjuk egy kertes házra a Pilisben.

A 8 sebességes Tiptronic S váltó nagyon fasza és gyors technológia, majdnem annyira friss, mint a 911-ben a PDK, egy pillanatra sem gondoltam azt, hogy a váltó akadályozna bármilyen helyzetben, akár kigyorsításban, akár krúzolás üzemmódban. Nem kell vele foglalkozni, teszi a dolgát, hibátlan. Ez található az összes Cayenne modellben. A futóműnél már más a helyzet. A két kisebb modellben acélrugók dolgoznak a csillapításon, míg a Turbóban háromkamrás légrugók teszik teljesen más élménnyé az utat.

Szóval másnap átpattantunk a Turbóba, egy elegáns sötétbarna kiadásba, ami pazarul áll az autónak, kifejezetten a természetben. Az előző napi narancssárgás-piros inkább egy urbánus felkiáltás, ez egy ízléses, igazán porschés szín.

A V8-as, négyliteres, 550 lovas gép pedig a Cayenne-eken belül is egy másik dimenzió (hát majd még az E-Hybrid!), korábban említettem, hogy három az egyben! Ha az ember ilyenre adja a fejét, azzal alapvetően

Ez a teljesítmény magabiztosságot, lehetőséget és élményt ad a vezetés során. Persze itt már lehet hülyeséget csinálni, de nem gond egy szűkebb helyzetben megelőzni egy hosszabb kamiont egy forgalmasabb főútszakaszon, vagy kilőni egy sűrűbb kereszteződésben, ahol nincs lámpa és nagy a tempó, mindezt úgy, hogy a bent ülő négy vagy öt ember eközben nagyszerű kényelemben utazik és élvezik a zenét és/vagy a remek társaságot.

Akinek fontos a zene, annak a Porsche nem szokott csalódást okozni, az alap BOSE hangrendszer mellett elérhető a BURMESTER technológia is, ezeket pedig mi mindig nagy lelkesedéssel szoktuk górcső alá venni a legkülönbözőbb stílusok által. Ehhez Viktor remek partner, ő hozza magával a Németországban töltött egyetemi évek happy hardcore vonalát, én pedig előszeretettel hozom a kilencvenes évek punk zenéit, emellett szívesen vesszük elő a magyar mulatós slágereket és mindig figyelünk a helyi sajátosságokra is, így például ezúttal begyújtottuk a rendszert szlovén hip-hoppal és folk vonallal.

De előkerült Ludovico Einaudi felől egy kis kultúra, Kanye West – All of the lights című száma kötelező bevonulózene a csekkpontoknál, Netskytól a Thunder mindig lakmuszpapírja a vokálnak, a csattogtatásért pedig a Bulibáró a felelős.

Szóval egy rettentő eklektikus kultúrterrorral megyünk neki a hangzásnak, a BURMESTER hangélmény pedig olyan utazás, ami önmagában egy program, az autó gyakorlatilag egy tökéletes koncertarénává változik. Ezt nem érdemes megspórolni, ha megteheti az ember. És mivel egy Cayenne Coupéban ülünk, ez nem kérdés.

Ahogy még a kerámia fékek jelentik egyébként azt a pluszt, amire el lehet verni pár korrekt hosszú hétvége árát, cserébe hosszabb élettartam és kérdések nélküli fékélmény lesz a jutalom.

Visszatérve az eredeti állításra: egy áráért három autónk van. Már tudjuk, hogy kapunk egy 911-est is az árba, vagyis alapjáraton vagy egy korrekt SUV-unk, egy 911-esünk, és sokan nem tudják, vagy hiszik, de ez az autó bírja a terepet is. Ezt két éve is kipróbáltuk az új Cayenne-nel. Bírja a strapát, a földet, a sziklákat, a sarat, a havat, a hegyet, a völgyet, szóval nem kell félteni. Bár aki azért ezt kiaknázná, annak inkább a sima Cayenne kell, de csak azért, mert a forma autentikusabb a hegyekbe, mint ez a kupé.

Hogy ki ellen lépett pályára a Cayenne Coupé?

Elsősorban német ellenfelekkel néz szembe, a legszűkebb konkurensei a BMW X6, a Mercedes GLE Coupé, és az Audi Q8.

Innen már ízlés dolga, nem ez az árverseny győztese, bár a Q8 nagyon közel áll hozzá az induló árat tekintve (29,6 millióról indul itthon a Porsche Cayenne Coupé). Az igazán nagy különbséget a Turbo adja, de a keretrendszert és életérzést az alapmodell is tudja. Az ár pedig elsőre kicsit ijesztő, de sokan ezért cégautónak állítják csatasorba, tartós bérlettel egyből nettósítani is lehet, arról nem is beszélve, hogy listaáron nem veszünk ugye autót.

Ami biztos, hogy aki gazdája lesz egy ilyen Turbónak, az úgy hajthatja a legnagyobb Porschét, hogy az végre elég férfias és vagány darab lett, mint úgy általában a többi sport modellje a Porschénak. Komolyabb érdeklődés esetén erre mondanak árakat, amik 29,6 millió forinttól indulnak fel vagy le.

Ha kíváncsiak vagytok, melyik szakaszon teszteltük a régió újságíróival ezeket a pompás autókat, már mutatom is:

Ha pedig megtolnátok ezeket a szép utakat, ebben a Hotelben éltük túl az éjszakát, nagyon hangulatos, 1200-as években épült vár egy kis tó közepén, remek vendéglátással!

(Fotók: Donkó Péter)