Háborús helyzetben minden a haderő igényeiről szól, ezért a korábbi élelmiszergyárak ontják magukból a lőszereket, az autógyártók pedig repülőgépmotorokat vagy katonai járműveket készítenek. Szigorú utasítás alapján így volt ezzel a Renault is, ahol kizárólag katonai járművek fejlesztésével és gyártásával foglalkozhattak a második világháború alatt.

Azonban a mérnökök már látták, hogy az újjáépítés alatt a lakosságnak megfizethető autóra lesz szüksége.

Felsőbb utasításra ezt nem tehették volna meg, ezért a franciákat nem igazán kedvelő műszaki igazgató tudomása nélkül kezdték meg a munkát. 1941-től három éven át a korábban Daimler Benznél dolgozó Wilhelm von Urach háta mögött tevékenykedett a Fernand Picard vezette tervezőcsapat. Picard a repülőgép hajtóművek után tért vissza az autózáshoz és Charles-Edmond Serrével dolgozott együtt, aki bárkinél régebb óta dolgozott a Renault-nál. Kettejük elképzelése volt a kis méretű, gazdaságos autó, amihez a megszorítások időszakában is széles rétegek hozzáférhetnek.

Ez az elképzelés azonban nem találkozott Louis Renault terveivel, aki a 40-es években még azt vallotta, hogy az olyan klasszikus, középkategóriás autókra kell koncentrálni, mint a Juvaquatre és Primaquatre. Picard és Serre projektjéről a tesztosztály vezetője, Jean-Auguste Riolfo már egészen korán értesült és pletyka megállíthatatlanul terjedni kezdett házon belül. Hamarosan más osztályvezetők is tudomást szereztek a titkos fejlesztésről és maga Renault is.

1941 májusában maga Louis Renault rontott be egy irodába, ahol az autó motorjának makettjét tanulmányozták. A leplet lerántották a titokról, ezért egy gyors értekezleten hivatalos fejlesztési kóddal, a 106E-vel látták el az alacsony prioritásúnak jelölt projektet.

Franciákat nagyobb lendülettel vontak be, mert nem bíztak a németek által kijelölt vezetőkben.

Ennek ellenére 1945 novemberében maga a francia kormány hívta meg Ferdinand Porschét, hogy a jóvátételi csomag részeként vizsgálja meg a Volkswagen projekt áthelyezését Franciaországba, december 15-én pedig felkérték tanácsadónak a 4CV kapcsán.

Louis Renault még 1944-ben halt meg rejtélyes körülmények között, amíg tárgyalására várt Párizsban. Mivel Franciaország német lerohanása után is szeretett volna a vállalat élén maradni, ezért kompromisszumot kötött, viszont épp ezért az ipari együttműködésért tartóztatták le a második világháború után.

Helyére az ellenállás egyik jeles alakja, Pierre Lefaucheux került, akit még 1944 júniusában tartóztatott le a Gestapo, majd szállították a buchenwaldi koncentrációs táborba. Amikor azonban metzi kihallgatására vitték, a németek hátrahagyták a foglyukat.

Ekkorra már világos volt, hogy a Volkswagen Bogár nagyon hasonló felépítésű a Renault 4CV-hez, ez pedig rendkívül bosszantotta Lefaucheux-t.

Feldühítette, hogy sokan a Volkswagent látták a gyártásra érett 4CV-ben és az is, hogy a politikusok Ferdinand Porsche tanácsát kérik az autó kapcsán. Sőt, összesen kilenc találkozót zavartak le, ahol Lefaucheux egyértelműen kijelentette, hogy ez semmilyen hatással nem lesz az autó tervezésére.

Érdekes mellékszál, hogy Louis Renault állítólag 1940-ben kijelentette, hogy a Volkswagenhez hasonló autót kell csinálni, de eltérő stílusban, hogy elfedje a különbségeket. Hogy végül mi az igazság, azt már nem fogjuk megtudni, hiszen a történelmet mindig a győztesek írják.

Lefaucheux azonban remek kapcsolatokat ápolt befolyásos emberekkel, ezért a tárgyalások után Ferdinand Porschét és az őt kísérő fiát, Ferry Porschét letartóztatták háborús bűnök vádjával. Arcátlanul magas összegért felajánlották nekik a szabadulást, de csak Ferry térhetett vissza Németországba. Ferdinand több mint egy évig ült börtönben, Dijonban, aztán 1947-ben egymillió frank óvadék ellenében szabadon bocsátották.

1946-ban láthatta először a közönség és a média a Renault 4CV-t, aminek premierjét a Párizsi Autószalonon tartották.

Azonnal megkapta a la motte de beurre (vajdarab) nevet a lágy formái és az első darabok homoksárga színe miatt. A festék egyébként Erwin Rommel tábornagy Afrika Korps seregének feleslegéből maradt, ezt használta fel a Renault.

760 köbcentis, négyhengeres farmotorjához háromfokozatú kézi váltót kapcsoltak. Ezzel az autó már a hirdetések szerint megfutotta a 90 km/órás sebességet, de csupán 6 l/100 km-es az átlagfogyasztása. A 4CV név az adózás szerinti lóerőkre utal, valójában 20 lóerő körüli a teljesítmény. A vezethetőségével sokan elégedettek voltak, de túlkormányzottság nedves úton óvatosságra intik a 4CV sofőrjeit. Versenyautóként is bevált a Renault kisautója, méghozzá annyira, hogy ennek alapjaira készült az első Alpine A106-os.

Romokban volt a gazdaság és nem is fogyott igazán jól, mégis ez volt Franciaországban a legkelendőbb autó, 1949 közepéig 37 ezer példányt vásároltak, a gyártás pedig több mint 1,1 millió darab után ért véget 1961-ben.

Ez is érdekelhet: