Nem mondom, hogy sikerült tökéletesen megértenem a Renault új kompakt crossovere mögött húzódó termékfejlesztési filozófiát. A terv valami olyasmi volt, hogy az eddigi Renault-Nissan, Samsung-Nissan féle globálmodell-rönósítási kísérletek után (Kadjar, Koleos) ebben a szegmensben most megpróbálkoznak egy határozottabb karakterű autó felépítésével a hatalmas Renault-Nissan-Mitsubishi konszern közös legókészletéből, ami ugyan klasszikus francia autós értékeket hordoz majd, de úgy, hogy közben tetsszen a német autóvásárlóknak is. Ez lenne tehát az Austral, amit Madrid környékén vezettem a minap.

A program az ilyesfajta bemutatókhoz elérhető legpraktikusabb forgatókönyvet követte. Először elvezettük a kocsit A-ból B-be, ahol egy rövid beszélgetésen a márka embereivel megtudhattuk, hogy mit is vezetünk és mire érdemes figyelnünk vezetés közben.

Volt lehetőség egy nagyon szűk kanyarra is két bójasor között, az Australlal, egy Kadjarral és egy Clióval, hogy megbizonyosodjunk róla: a 10,1 méter átmérőjű fordulókör tényleg nagyon pici.

Innen mentünk tovább C-be, ahol este megkaptuk a részletes sajtótájékoztatót, majd másnap irány vissza C-ből A-ba, immár minden tudás birtokában a kocsiról. Mentünk autópályán is, szerpentinen is és szűk középkori spanyol kisvárosi utcácskákban is és az idő is elég volt arra, hogy megismerkedhessünk az Australlal, magánszorgalomból pedig még egy földútra is letértünk egy kicsit, a 18 centis hasmagasság lehetőségeit feszegetendő. Ezek után, azt hiszem, megalapozott véleményt közölhetek arról, milyen autó is az új Renault.

A külsejét illetően kissé jellegtelen. Persze, a hatalmas C-betű-forma lámpatestek, a jókora emblémák azonnal nyilvánvalóvá teszik, milyen autó is áll előttünk, de az összhatás ugyanilyen azonnalisággal idézi meg az Opel Grandlandot is (pláne, hogy annak a modellnek is pont ez a kék az egyik kiemelt marketing-színe). Amúgy jó kiállású kocsi az Austral; masszív, tömör, az elektromos Mégane-hoz nagyon hasonló formanyelvén biztonságot és erőt suttog a szemünkbe, de nagyon nem franciás, nem izgalmas, különleges vagy extravagáns a dizájn.

De ez nem véletlen. A sajtóvacsin a meglepően őszinte és nyílt gyári marketing-munkatárs elárulta, hogy a Kadjar nem volt sikeres a nagy európai piacokon, elsősorban a németeknél, az Australtól viszont azt várják, hogy az legyen. Így már érthető minden: a tankszerűség lett a fontosabb ennél a Renault-nál, nem a játékosság vagy a bohóság. Ez egy komoly autó, kérem!

Na de sebaj: franciás bohóságokat is találunk azért az Australban. Például a motortérben. A kocsi háromféle motorral kapható; egy 12 voltos minimál- és egy 48 voltos alig-hibriddel, valamint a jóval magasabb szinten villamosított fullhibriddel. A bemutatón csak ezt, tulajdonképpen a modell csúcsváltozatát próbálhattuk ki.

Ez a magyarázat arra is, miért írják olyan furán a cikkben a képeken a kocsik fenekén a típus nevét. Az ott kérem nem AUSTRALE, hanem Austral E, vagyis Austral E-Tech, vagyis a fullhibrid Austral. Egyébként az Austral név nem Ausztráliára utal. Jelentése franciául Déli, amit egyébként nőnemben viszont tényleg Australe-nak kellene írni, márpedig az autó franciául nőnemű. Ja, és azért Déli, mert a kocsit Spanyolországban gyártják, ami Franciaországtól délre esik. Nesze nekünk franciás bohóság!

A legerősebb Austral összesített benzines-elektromos teljesítménye 200 lóerő. (Ugyanez a fullhibrid rendszer egyébként rendelhető gyengébb, 160 lóerős változatban is.) A benzinmotor már nem a most ismert E-Tech hibridekben dolgozó 1,6 literes, négyhengeres, hanem egy teljesen új, hosszú löketű, hibridhajtáshoz optimalizált, úgynevezett Miller-ciklus szerint működő 1,2 literes turbós háromhengeres.

Van ezenkívül egy csomó villanymotor is az egyébként elegánsan, gázteleszkóppal nyíló motorháztető alatt.

Az egyik nem hajtja az autót, feladata csak az, hogy indításhoz átfordítsa a benzinmotort, valamint hogy sebességváltásnál beállítsa azt a motorfordulatszámot, ahol már nem reccsen meg a mechanikus, egyébként két gyönyörű kis további villanymotorral hajtott aktuátorral kapcsolt sebességváltó kapcsoláskor. A legfontosabb pedig az 50 kW-os hajtómotor, amely akár önállóan is forgalomképes dinamikával hajtja az autót – ameddig a két kilowattórás pufferakkumulátor erejéből futja. Az akku aktív hűtést is kapott; ha szükséges, az utastéri klímát is kiszolgáló légkondicionáló kompresszor is elkezd dolgozni a megfelelő hőfokon tartása érdekében.

Aki netán aggódni kezdett, hogy meddig bírja majd ki ez a komplikált rendszer az utakon, annak tolmácsolhatom a motor fejlesztéséért felelős úr ígéretét: háromszázezer kilométerig biztos nem lesz gond. Ámen.

Még egy kis technika: az a bizonyos szűk fordulókör nem jöhetett volna létre, ha nincs a 4Control. A Renault-nál hagyományosan így hívják az aktív négykerék-kormányzást, amit eddig azért csak nagyobb kocsikban használtak, de feláras tételként most az Australba is bekerült. A hátsó kerekek kis tempónál akár 5 fokot fordulva az elsőkkel ellentétes irányba segítik a kormányzást, nagy sebességnél pedig egy-egy fokot tudnak fordulni az első kerékkel egy irányba, ami a nyugodt sávváltásokat és a jobb kanyarstabilitást szolgálja.

Na de most már üljünk be! Egy francia családi autó legyen alapvetően kényelmes; az Austral az is. Elöl ugyan határozottan elválasztja a jobb és bal oldalon ülőt a magasra emelt könyöklő-tároló egység, de az ülések puhák, terpeszkedősek. Jópofa, hogy ezen a könyöklőn egy repülőgépek gázkarjára emlékeztető, óriási kar is található, amelynek funkciója mindössze annyi, hogy tologathatjuk vele a középső tároló fedelét, így váltva a pohártartó vagy a mélyebb üreg feltárása között.

A műszerfalat egy vízszintesen és egy függőlegesen tájolt, egyaránt 12 col képátlójú képernyő uralja. Néhány közvetlen funkciógombnak, klímakapcsolónak azért maradt hely így is, a navigáció pedig kivetíthető a kormány mögötti kijelzőre is, így nem nagyon zavaró, ha vezetés közben az utas belenyúl a hifi vagy a klíma működésébe. Összességében a mai kocsik között csak közepesen idegesítő az Austral agyonérintőképernyőzött vezérlőközpontja. Az viszont ebben a kocsiban is illúzióromboló, hogy a képeken oly szép fényes panelek folyamatosan koszolódnak, maszatolódnak.

A hátsó üléssor nagy meglepetésemre 1:3-2:3 arányban osztva tologatható, a támlák pedig dönthetőek,

de ez a variálhatóság valóban elvárható az Australtól, ha tudjuk, hogy az új Renault-nak az idén a gyártásból távozó Scenicet is pótolnia kell. A csomagtér az ülések helyzetétől függően 430-555 literes. (A gyengébb változatokban kicsit nagyobb lesz, mert nem fogja el a helyet a lítium-akku; azokban 500-575 literbe lehet majd pakolni.)

Az őszinte úr, akit fent említettem, azzal is meglepett, hogy remekül reagálta le az Austral vezetésével kapcsolatos élményeimet. Milyen volt, kérdezte? Hát, nem jó – válaszoltam. Gázadásra a hibridrendszer másodperceken át hangolja össze a villamos és a benzines hajtást, mielőtt meglódulna a kocsi. A nagy teljesítmény érződik ugyan, amikor végre-valahára összeáll minden, de mindig várni kell rá, nem lehet gyorsan váltani a nagy gáz-nagy fék üzemmódok között.

Hirtelen kormánymozdulatra a karosszéria nagyot dől, nem jó az autóval gyorsan beesni a kanyarokba. Bár a kocsi méretéhez képest nem nehéz (katalógus szerint alig több, mint másfél tonna), jóval többnek érződik. A fék pedig meglehetősen szintetikus, nem lehet pontosan kikeverni a hibridrendszer visszatöltéséből, a benzines motorfékből és az üzemi fékből álló lassítási koktélt.

A 32 vezetéstámogató segédrendszer (ADAS) biztosan nagyon hasznos tud lenni krízishelyzetben, kár, hogy valamelyik akkor is folyton beledumál vagy belenyúl a vezetésbe, amikor erre semmi szükség nincsen. Szóval a legjobban nem a vezetést, hanem a csodásan szóló Harman-Kardon rendszer hangzását élveztük a tesztúton. Az Austral már minden porcikájában újhullámos kocsi, amiben a vezetés nem élmény, hanem szükséges rossz az amúgy kényelmes utazás mellé.

Akkor jó, mondta a Renault embere. Ennek a kocsinak nem is kell sportosnak vagy különlegesen fürgének lennie. Biztonságos, nyugis, takarékos családi autónak szántuk, ezt szolgálja benne minden, a nagy teljesítménytől kezdve az összkerék-kormányzásig.

Ja, hogy ez direkt ilyen! Akkor rendben van: a Renault Austral fullhibrid verziója ez esetben pontosan azt nyújtja, amit nyújtania kell. Ez esetben viszont most már tényleg nagyon kíváncsi vagyok, milyen lehet vezetni a kézi váltós alapmodellt, a régi, 1,33 literes turbós négyhengeressel. Ha megjönnek a magyar rendszámos tesztautók, elmesélem majd azt is!

Ha inkább egy teljesen elektromos Renault kellene, ugyanezzel a műszerfallal, olyat is tudunk mutatni: