A mondat, amit nemsoká már nevetséges lesz leírni vagy kimondani, de most még igaz: a Rafale a legfeltűnőbb Renault. A márka nagyon jó dizájnúton jár, az új 5-öst már képeken is imádtuk, aztán teljesen beleszerettünk, amikor vezettük, és a 4-es is nagyon ígéretes. Amíg viszont utcára kerülnek, a Rafale tudja leghatékonyabban magára vonni a figyelmet, és nem csak azért, mert ha valaki elolvassa a hátulján, hogy ez mégis milyen Renault, akkor több kérdése vetődik fel, mint amennyire választ kap. (Plusz egy válasz: ráfál-nak kell ejteni a nevét.)

Palaszürkében bizonyára kevésbé vonzza a tekintetet, de az Alpine kék tesztautó – a színből matt is rendelhető, ha valaki még különlegesebbet szeretne – olyan érdeklődést váltott ki, amilyet Renault nagyon régen. Ennek csak részben oka, hogy a Rafale most a nagy Renault a márka nagyhaszonjárműveitől innen, mert a Talisman még hosszabb volt, csak senkinek nem tűnt fel a léte sem. Az Avantime-hoz vagy a Vel Satishoz képest tucat, és a kupés tetővonalú SUV sem ritkaság, de Csordi kolléga fotóin remekül láthatók a karosszéria domborításai és élei, amelyek a kis rombuszokból építkező, homorú díszráccsal és a szintén jellegzetes farral együtt a karakterét adják. Néhol beleláthatunk egy kis Peugeot-t is, amelynek konkrétabb oka van a franciaságnál: a Renault főtervezője jelenleg az a Gilles Vidal, aki korábban a Peugeot dizájnrészlegét vezette.

 

A fekete alsó elemek ügyesen álcázzák, mennyire magasak az ajtók, ha pedig kinyitjuk valamelyiket, úgyse ezt, hanem a belteret figyeljük. Ha elöl ülünk be, akkor a hatalmas középső fogantyút vesszük észre. Utasszállító repülőkön korábban ilyesmik voltak a gázkarok, amelyeket előre tolva lehetett elérni, hogy a magasba emelkedjen egy pár száz tonnás gép, a Renault azonban bár utasszállító, de nem repülő, itt az előretolással egy tárolóhely válik pakolhatóvá. Érdekes, hogy miközben a rekeszfeltárásra ekkora kar szolgál, a gyakrabban használt és jóval fontosabb funkciót betöltő menetirányválasztó karja egy nemcsak hozzá képest, hanem önmagában is vékonyka bajuszkapcsoló a kormány jobb oldalán.

A számtalan váltókarelhelyezési megoldás közül ez a kedvencem, szerintem – vagy legalábbis nekem – ez esik leginkább kézre, de valami oka talán lehet, hogy azok a gyártók, amelyek szintén a kormányoszlop jobb oldalára szerelik a váltókart, az ablaktörlőét eltüntetik onnan. A Renault-nál nem gondolták ezt szükségesnek, ennek eredménye, hogy D-be kapcsolás helyett néha szárazon letöröltem a szélvédőt, ami talán a néhány napnál huzamosabb használatnál elkerülhető, de ennyi idő alatt többször is előfordult. Biztosabb pont a rádiótávirányító szintén a kormányoszlop jobb oldalán alul, már a kilencvenes évek Renault-in is ott volt, belsőégésű motor már nem is létezik majd, amikor még mindig ott lesz.

Az ergonómiai baki azért is bántó, mert egyébként nehéz belekötni a beltérbe. Igényes anyagokat találunk, kevés a fényes fekete műanyag, egyszerűek, de jók a formák, és még külön klímapanelcsík is van. A kijelzők felbontása tökéletes, ha a sebességmérőn megjelenő érték jobb alsó sarkát nem vágná le a Renault-jel felső részét megidéző ferde vonal, az OCD-sek se kötekedhetnének. A Rafale büszkén francia, ha a stílusról és a kényelemről valakinek nem egyértelmű, segítenek a trikolór színű varrások is.

Hatszázezer forintba kerül a Solarbay nevű üvegtető, amely fokozza ugyan a térérzetet, de a valós térkínálat is bőséges. Fejtér így is van bőven, roló viszont nincs, sokkal látványosabban, szegmensenként lehet tejüveggé változtatni az átlátszó felületet. Hasonlóan hatékony parasztvakítás a kifejezetten kényelmes ülések támlájában világító Alpine-logó, ami egy átlagos utastérben a prémiumhoz tartozás vágyát jelezné, a harmonikus és minőségi Rafale-belsőbe azonban jól illeszkedik.

A Rafale a Renault csúcsmodellje, de 2024 van, egy csúcsmodellt is hajthat háromhengeres, 1,2 literes motor. Mindkét elérhető változatban ilyen dolgozik turbófeltöltővel, a tesztautóban 130 lóerős változatban, de a rendszerteljesítmény a villanymotoréval együtt 200 lóerőre jön ki. Van még egy kisebb villanymotor is, amely azonban nem hajt, hanem a motorindítás és a fékenergia-visszanyerés mellett azért felel, hogy a négy- plusz kétfokozatú váltó (négy a benzin-, kettő a villanymotorhoz) fokozatváltását segítse. Hogy egy ennyire bonyolult rendszer mennyire lesz problémamentes évek múlva, nyilván nem tudhatjuk, egyelőre csak annyit érzünk, hogy nem sportosan, de dinamikusan lehet közlekedni a 2 kilowattórás aksival szerelt, gyengébb öntöltő hibrid Rafale-lal, a benzinmotorhang nem zavaróan, de intenzív terhelésnél hallható, hibrides váltósivítás viszont nincs.

A kilenc másodperc körüli gyorsulása és a 180-as végsebesség miatt az Alpine-logók ellenére sem kifejezetten sportkocsis a hangulat, ezért is különösen meglepő az összkerékkormányzásnak köszönhető jellegzetes kanyarodóképesség. Valószerűtlenül fordulékony így az autó – ha nem jönnénk rá az okára, a képernyőn figyelhetjük, éppen hány fokot fordulnak el a hátsó kerekek. A futómű hangolása is inkább a sportosságot erősíti, szerencsére nem túl kemény, de a részben sportkocsis, részben nem túl erős hibridautós viselkedés szokatlan együttese miatt haladás közben nincs meg az a harmónia, ami az utastérben vagy a kasznidizájnban összejött.

Mégis érthető, ha valaki a Rafale mellett dönt, mert egy tágas, prémiumközeli belteret kap egy kisfogyasztású hajtáslánccal, a középső, de már Alpine felszereltséggel akciós áron közel 19 millió forintért.

(Fotó: Csordás Gábor)