Végre a kezünk közé kaptuk az elektromos, családi, ötajtós Mustangot! - Teszt: Ford Mustang Mach-E
Ez a cikk már több mint 90 napja készült. A benne szereplő információk elavultak lehetnek.

Ültem már a prototípus hátsó ülésén, részt vettem egy nagy leleplező ünnepségen Los Angelesben, megnéztük alulról egy műhelyben, de vezetni most vezethettem először!

Hát persze, hogy ez nem az a Mustang, amit ismertünk. Nem is lehet az. Ha tetszik, ha nem, a klasszikus Mustang-legenda kora véget ért. A Ford az egyik legambiciózusabb márka, ami az elektromos mobilitásra való átállást illeti; Európában még kilenc éve van náluk a belsőégésű technikának, utána csak villanyautókat fognak árulni. Szóval dönteniük kellett: a múzeumba teszik a 65 éve épített brandet, vagy megtartják, de valami egészen mást építenek a Ford orrán vágtató lovacska mögé. Ők így döntöttek - én pedig elfogadom, és többet egy szót sem ejtek arról, hogy ez az új Mustang mennyire nem olyan, mint a régi Mustang. Inkább beszéljünk arról, hogy akkor milyen is.

A Mustang Mach-E három részből áll. Van maga az autó teste, amit nézünk meg ahova pakolunk. Van a gépészet, esetünkben két villanymotorral és egy extra nagy akkumulátorral. És van egy óóóriási érintőképernyő, ami nagyon látványos és néha hasznos is, néha viszont nem lehet nem a pokolba kívánni mindenkit, aki kitalálta, hogy egy autó elektronikáját vezetés közben egy tabletről kell irányítani. Vegyük sorra ezeket a részeket!

A Mustang Mach-E teste

Ültem már a prototípus hátsó ülésén még a COVID előtt, aznap este részt vettem egy nagy leleplező ünnepségen is Los Angelesben, pár hónapja már itthon megnéztük alulról egy műhelyben, de vezetni most vezethettem a kocsit először. Sőt: őszintén megvallva úgy rendesen, alaposan még megnézni is csak most néztem meg először, ahogy ott állt a verőfényben, távol otthonától, a magyar valóságban, az etyeki pincesoron, ahová fotózni vittem:

Szabad magasság: 145 mm. Szóval azért annyira nem SUV!

0-100 km/h: 5,8 s Végsebesség: 180 km/h

Azt hiszem, ez a legjobb színe. Láttam már pasztellszürkében és fehérben, pirosban, kékben és feketében is, de ebben a tiszta ezüstmetálban érvényesül legjobban a hatalmas hátsó combizom, a küszöb felett kidagadó ín, az erőteljesen domborított elülső csomagtérfedél (motorháztetőnek ugye nem hívhatjuk) és a mérges pofa. Ebben a fémes szürkeségben sokkal inkább bele lehet látni egy vágtató valódi musztáng szépségét a kocsiba, mint bármilyen más árnyalatban.

A látványos, művészien kidolgozott forma egy abszolút józanul, okosan tervezett, élhető és praktikus családi autót takar. Ebben az is benne van, hogy ez egy amerikai autó, egy amerikai Ford, ezért minden irányban egy kicsit nagyobb annál, mint amihez hozzá vagyunk szokva ebben a mi sűrűbb, tömörebb, zsúfoltabb Európánkban. Terpeszkedős, kényelmes, tágas a kabin, a térérzetet tovább javítja ez elektromos technika jellegzetessége, a sík padló, a kardánalagút és a klasszikus váltókar hiánya. A hatalmas üvegtető pedig végképp óriásira nyitja a teret. Mindig. Mert nem lehet eltakarni, elhúzható roló helyett kiválóan működő hőszigetelést kapott.

A rendszám fölött befalaztak mindent, a valódi hűtőnyílások zsalukkal lezárva a rendszám alá kerültek

18 collos tárcsák, négy-négy dugattyúval elöl

Pakolni is remekül lehet a kocsiba. A hátsó csomagtér 402 literes, ami ugyan nem sok, de van egy 80 literes első csomagtér is, ahová elférnek a töltőkábelek mellé a folyton velünk utazó vicikvacakok (ablakmosó, jégkaparó, kesztyű, mentődoboz, miegyéb). Szóval a csomagtartót tényleg szabadon fel lehet használni a csomagok tartására. A kalaptartónak ellenben ne a nevéből induljunk ki, ha a funkciójára vagyunk kíváncsiak. Nem bírna el egy valódi kalapot, mert ez csak egy vékony textillap, ami inkább a cuccok eltakarására szolgál, de legalább könnyű eltüntetni az útból, ha a plafonig akarunk pakolni.

A hétköznapi használatban a Mustang Mach-E fizikai csak két aprósággal okoz fizikai jellegű bosszúságot. Az egyik az érdekes és újszerű, de cseppet sem praktikus gombos nyitás; a klasszikus kilinccsel azért sokkal egyszerűbb a beszállás egy autóba. A másik pedig az elülső csomagtartó fedelének rettentő kemény zárása. Csodálatos, hogy a nyitókart kétszer húzva a reteszelés ugyanúgy teljesen oldódik, mint a BMW-k motorháztetejénél és könnyen, a fedél alatti tapogatózás mellőzésével lehet megnyitni a rakteret. De ezek után igazán fura, hogy lezáráskor akkora erővel kell lecsapni a lemezt, hogy már nekem fáj, különben mehetünk vissza a vezetőoldali ajtóhoz újra meghúzni a kallantyút az újrapróbálkozás előtt.

Az ülés inkább kényelmes mint sportos, oldaltartása csekély

Hátul a fejtér elegendő, a lábtér bőséges

Raktér hátul: 402-1420 liter

A 81 literes elülső csomagtartóban elférnek a kábelek

A Mustang Mach-E technikája

A tesztautó egy AWD ER, vagyis az összkerékhajtású, nagy hatótávolságú modellváltozat. Első és hátsó motorjának összteljesítménye 351 lóerő (a csak egymotoros, hátsókerekes alapmodell 269 vagy 294 lóerős lehet, a GT csúcsmodell 487 lóerős). A két lehetséges akku (nettó 68 illetve 88 kWh) közül a mi autónkban a nagyobbik van lapul a padló alatt, az egyenáramú gyorstöltés 150 kW-os csúcsértékkel mehet, váltóáramon 11 kW-ot tud fogadni a kocsi. A hatótávolság katalógus szerint 540 km WLTP-szabványal mérve, a valóságban, vegyes üzemben (kb. 1/3 város, 1/3 országút, 1/3 autópálya) 400-450 kilométerrel simán lehet számolni. Budapest-Debrecen oda-vissza egy kis odafigyeléssel, 130 helyett valamivel alacsonyabb tempóra állított sebességtartóval akár meg is lehet egy felöltéssel.

A vezetéstámogatás a mai drágább új autókra jellemző szintet hozza. Követőradar, sávtartás, mindenfelé figyelő ütközés-elkerülés, útra kitolatásnál a keresztirányú forgalmat figyelő őrangyal, körpanorámás tolatókamera: van minden.

18 kWh százon vegyes üzemben egy ekkora, ilyen erős villanyautótól: ideje kiradíroznunk az agyunkból az amerikai autók fogyasztásával kapcsolatos beidegződéseket

A Mustang Mach-E tabletje

A 15,5 coll képátlójú, függőlegesen tájolt érintőképernyőről egy tech-újságíró kollégám panellakása jutott eszembe, ahová egyszer felugrottam valami akármiért és ő büszkén megmutatta az új tévéjét. Az új tévé a kisszoba hosszabbik falára került, ami volt úgy négy méter hosszú, a tévé meg ebből vagy kettő. És leültünk vele szembe a két és fél méter széles szoba túlsó felében lévő kanapéra, hogy ugye, milyen látványosan néz ki. És ott ültem, néztem, ahogy borul rám az a hatalmas, villódzó képernyő, elnyel, felfal, bekebelez. Na, ilyen látványos a Mach-E óriási tévéje is. Mint a mozi az első sorban.

A menürendszer felépítése tulajdonképpen logikus és használható, bár a Vissza-gomb tudatos hiánya (a Ford nagyon büszke rá, hogy nincs ilyen) időnként elég zavaró tud lenni. És azt is értem, hogy a sok-sok-sok funkciót és információt egy érintőképernyő mögé rendezve lehet a legjobban odanyújtani a sofőrnek. És varázslatosan nagy rajta a navigáció meg a parkolókamera-rendszer képe. De ez a HMI akkor sem való egy autóba, rettentően sok figyelmet igényel, amire inkább a vezetéshez lenne szükség. Fene a Teslába, hogy ilyen hülye, veszélyes divatot teremtett.

Uralja a teret odabent a hatalmas, 15,5 collos képátlójú tablet

A vezetői környezet átlátható, nagyon gyorsan megszokható, megtanulható

Milyen vezetni?

A gyorsulással meg lehet akasztani az erős autókhoz nem szokott utasok szavát, de azért 351 lóerő és 580 lóerő ehhez a tömeghez nem extrém sok. A Mach-E nagyjából úgy megy, mint egy erősebb sportkompakt. A 280 lóerős Ford Focus ST pont ugyanúgy 5,8 másodperc alatt gyorsul százra, mint ez az erősebb 4x4-es Mach-E. Csak az utána még 250-ig tud tovább gyorsulni, ezzel a kocsival pedig 180-nál vége a dalnak. (Az igazi hátbavágást a Ford villanyautói közül a Mach-E  GT tudja: annak 3,7 másodperc elég a 100-hoz.)

A Mustang Mach-E AWD a legkevésbé sem sportautó, hanem egy erős, gyors, hihetetlenül csendes családi kocsi. A futómű talán lehetne is egy picit lágyabb, puhább, amerikásabb, de valószínűleg direkt nem az. Úgy hangolták, hogy a kanyarokban a négykerékhajtással és a finom, precíz teljesítményleadással eleve nagyon agilis autó feszesen, súlyát meghazudtolóan stabilan feküdjön. Ez jó utakon remekül működik is, de sajnos az úthibákat városban is, nagy tempónál is jobban érezni, mint ahogy a majdnem három méteres tengelytávú, 2,2 tonnás autóban kellene.

A vezetéstámogatás nem tud csodákat: ahogy eddig senkinél, úgy a Fordnál sem tudtak a magyar valóságban megbízhatóan elboldoguló asszisztenseket fejleszteni. Amivel a Mustang Mach-E mégiscsak kiemelkedik a tömegből, az pont ezeknek a rendszereknek a kikapcsolhatósága. A tempomatnak három üzemmódja van; a nagyon intelligens még a sebességkorlátozásokat is figyeli, az adaptív csak a távolságot tartja az előttünk lévő kocsitól illetve lassít, ha akadályt észlel. De ezeket a megbízhatatlan okosságokat szerencsére ki lehet kapcsolni és autózhatunk a jó, öreg, sima tempomattal, ami csak tartja a tempót, én pedig, a sofőr, akinek úgyis figyelnie kell, majd lassítok, ha akarok. A sávtartás is leválasztható a sebességtartóról, egyetlen gombnyomással. (Ezt egyébként tudja a többi mai Ford is, hála istennek!)

Tengelytáv: 2984 mm

Amikor elhoztam a kocsit, a lelkemre kötötték, hogy mindenképpen töltsem le és használjam a mobilappot, mert a Mustang Mach-E annyira connected, hogy ihaj. Letöltöttem, elindítottam, aztán ki is töröltem. Csodálatos, hogy egy sokadik mobilappon is tervezhetem a töltéseket, nézegethetem a fedélzeti számítógép adatait meg ilyenek, de a környezet, az infrastruktúra nincs még ott, az ország pedig nem olyan nagy, hogy ilyesmivel értelme legyen még külön vacakolni a kocsi mindennapi használata során.

Szerencsére nem is kell egy csilivili mobilapp ahhoz, hogy ezt a kocsit lehessen szeretni. Elférünk benne, kényelmes, jól megy, jó vezetni. Ezzel az akkuval és a jó fogyasztással már teljesen megszűnik a hatótáv-para is. 351 lóerő pedig mindenre elég, még arra is, hogy büszkén viselje a lovacskát a kocsi minden elképzelhető porcikáján. Jól tette a Ford, hogy nem szállt be az ezer lóerős, két másodperces 0-100-as agybaj-versenybe.

A legnagyobb baj a Mach-E-val: hogy ez itt nem Amerika

A hazájában ezt a kocsi 45 ezer dollártól, 13,4 millió forinttól lehet hazavinni. Ezzel az árral a Ford az USÁ-ban kicsit fölélőtt a legközelebbi konkurens, a nagyon hasonló méretű, jellegű Model Y árának, ami kint 12,3 millió forintnyi dollárról rajtol.

Itt-ott musztángok bújnak meg a kocsi alkatrészein

Világító lovacska a csomagtartóban

A Mach-E magyarországi induló ára viszont 20,6 millió forint, a 4x4-es, nagy akkus tesztautó pedig még a kisebbik akkuval is 22,9 millióba kerül. A Tesla Model Y Magyarországról még nem rendelhető, de a Model 3-ból a 4,4 másodperces gyorsulású, 233 km/h végsebességű, papíron 614 km hatótávolságú, szintén kétmotoros Long Range verzió 19,5 millió forintért rendelhető meg. Ez így egy kicsit tényleg olyan, mintha a Ford Európában a Mustang-legendát is beleszámolta volna a Mach-E árazásába. Kérdés, hogy ér-e ennyit a kocsin valóban minden elképzelhető helyen és még itt-ott fellelhető lovacska a vevőknek. Az év második felétől meglátjuk: a Mustang Mach-E jelenleg még nem konfigurálható a magyar weboldalon, de hamarosan nálunk is rendelhető lesz.

Egy másik Ford SUV, ami ugyan kevésbé elektromos, de nincs benne óriási tablet:

HELLO, EZ ITT A
PLAYER
Kövess minket a Facebookon!
Nagyon jól fogod érezni magad nálunk!

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.