Ilyen autó 2025-ben nem létezhet. Igaz, már 2020-ban sem létezhetett volna, amikor megjelent az első GR Yaris. Korábban népszerű tömegtípusok is kihaltak, nemhogy a rétegmodellek, mint például a Ford Fiesta ST, a Peugeot 208 GTi és a Renault Clio RS. Erre itt van a különösen racionális Toyota, amely inkább a kezdetben sem rossz hibrid rendszerét fejleszti tökéletesre ahelyett, hogy néhány más gyártóhoz hasonlóan mindent tétet feltett volna az azonnali villanyosításra, ismeri és jól kiszolgálja a vásárlói igényeket – nem véletlenül zsinórban ötödik éve a világ legnagyobb autógyártója –, és készít egy olyan, némileg a Yarisra emlékeztető gépet, amilyenre egy több száz lóerős prémium sportkocsiból is lehet vágyni.

A GR Yarisnál ugyanis nem elégedtek meg a szokásos módosításokkal, az erősebb motorral, keményebb futóművel, még pár aprósággal és az optikai vadítással. Az alapoktól kicsi, de nagyon komoly sportautónak tervezték, és nem elsősorban azért, hogy a több normál Yaris árát kicsengető vásárlói vigyoroghassanak. A cél egy ütőképes raliautó elkészítése volt, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) szabályai értelmében pedig az induláshoz azonos szerkezetű utcai autóból is el kell adni egy kisebb mennyiséget – ennek az előírásnak vagyunk a haszonélvezői.

Leginkább nevében van köze a GR-nek a polgári Yarisokhoz, mert az azonos fényszórókon, tükrökön és tetőantennán kívül általában az is különböző, ami nem látszik. A padlólemez csak részben olyan, mint a normál Yarisé, hogy hátul igényesebb lehessen a futómű, az ajtók a tömegcsökkentés miatt alumíniumból vannak, a tető nem karbonmintás, hanem karbon.

Persze van, ami nagyon is látszik: a GR Yaris háromajtós, nem öt, az autó szembetűnően szélesebb és alacsonyabb, elöl gyakorlatilag nincs is felülete a lökhárítójának, mert az egész egy több részre tagolt légbeömlő, a hátsó alól két kipufogóvég mered a világba, és bár egy ekkora és ennyire sportos kiegészítőkkel teli autócska lehetne sportautó-paródia is, a GR-nél úgy áll össze az egész, hogy nyilvánvaló, nem erről van szó.

Nagyon nem. Ez már a modellfrissített változat, ami szerencsénkre nem finomodott, hanem durvult, így a mai autópiacot ismerve még hihetetlenebb, mint a néhány évvel idősebb őse volt. Még merevebb, még erősebb lett, a tapasztalatok alapján tökélesítettek néhány részletet, például a hűtőrács műanyag helyett már fém, hogy jobban óvja a GR FOUR feliratú intercoolert, kisebb lett a légellenállás, az átdolgozott futómű miatt még stabilabb az autó, és opcióként megjelent egy automata váltó is, persze nem kényelmi okokból, hanem hogy gyorsabban lehessen kapcsolni vele.

A tesztautó is ezt a nyolcfokozatú Gazoo Racing Direct nevű szerkezetet kapta, csak hogy még hihetetlenebb legyen a konstrukció: egy tömeggyártó kisszériás, versenyautó-genetikájú kisautója, összkerékmeghajtással, elöl-hátul önzáró differenciálművel, háromhengeres, 280 lóerős turbómotorral és automata váltóval. 2025-ben.

Egy normál Yarisban vagy bármilyen más kisautóban furcsán hatna ez a nyolcvanas éveket idéző formavilágú, de két monitort is tartalmazó, a vezető felé forduló műszerfal, versenyautókban viszont a formánál jóval fontosabb a funkcionalitás – jelzem, utcai autóban sem lenne baj, ha a dizájn nem menne néha a használhatóság rovására. Magasnak tűnik, pedig a modellfrissítésnél javítottak a kilátáson, a műszerfal lejjebb, a belső visszapillantó feljebb került.

Kicsit idegenül mutat ebben a környezetben a fűthető multikormány a tempomat kapcsolóival, bár nem idegenebb, mint egy bármilyen rendes autóból ismerős automataváltó-kar. Közben pedig a tükörállító mellett találjuk a gombot, amellyel vizet permetezhetünk a töltőlevegő-hűtőre, a kijelzőn többek között a váltóolaj hőmérsékletét is ellenőrizhetjük, és hidegindítás után figyelmeztetést olvashatunk, hogy még ne terheljük a motort. Start-stop rendszer nincs, a környezet fokozottabb óvását a Toyota a több mint húszmillió eladott hibridre bízza, nem a GR Yarisra.

Már csak azért sem, mert ebben az autóban az ideális fordulatszám nem az, ahol a motor a legkevesebbet fogyasztja, hanem valahol 3000 fölött kezdődik, mert a világ legerősebb háromhengerese – az 1,6 literes turbómotor korábbi, 261 lóerős változata is az volt, biztos, ami biztos, azért 280 lóerősre húzták – ott érzi igazán jól magát, a legnagyobb teljesítményét is csak 6500-nál adja le.

Jól húz, persze, nagyon, de a villanyautó-korszakban a nagy teljesítmény és nyomaték, illetve az ezekből adódó gyorsulás nem ritkaság és nem is csak a jóval drágább kocsik sajátja, például a 19,2 millió forintos BYD Seal csomagtérajtaján a 3.8S a nulla–százas sprint idejét jelzi, amivel több mint másfél másodpercet ver rá a drágább GR Yarisra. Csak épp teljesen felesleges összehasonlítani kettejüket.

A GR Yaris ugyanis nem azzal nyűgöz le, hogy hamar lesz gyors, hanem hogy a kis sebességnél is hangos és a magyar közutakkal kevéssé kompatibilis kemény futóműve miatt rázós haladásból másodpercek alatt versenyautósan zajos és határokat kereső száguldás lesz. De nem nagyon találjuk meg a határt, mert döbbenetesen stabil a kis Toyota, érzésre bármekkora erőt aszfaltra tudna vinni a hajtás, simán beveszi azt a kanyart, amelyiket egy normális autóval kisebb sebességgel sem biztos, aztán pedig úgy gyorsít ki, mintha egy jó íven lefektetett sínen húzná egy – nem MÁV által üzemeltetett – gyorsvonat.

Az automata váltó nem jön zavarba a feladattól, persze kézzel is kapcsolhatunk a kormány mögötti fülekkel vagy a váltókart előre-hátra billentve, sportmódban ilyenkor tiltásig hajthatjuk a motort, akkor sem vált feljebb. Ennél azonban sokkal nagyobb beleszólásunk is lehet a történésekbe. Vezetésimód-kapcsoló rengeteg utcai autóban van, olyan kapcsoló viszont kevésben, ahol azt állíthatjuk be, hogy aszfalton, murván vagy versenypályán csapatunk, és azt is mi döntjük el, milyen arányban jusson a nyomaték az első és hátsó tengelyre. A kormányzás tökéletes, közvetlen, pontosan és élvezetesen irányítható vele a GR, a fék is méltó hozzá, durva használatnál sem fárad.

Kevés kisautó van, ahol egy nem épp hízelgő felsorolást – kemények a beltéri műanyagok, a hátsó ülésekre beszállni és ott létezni sem könnyű, öt ember szállítására jogilag sem alkalmas, kicsi a csomagtartója és könnyedén eléget tizenöt liter benzint száz kilométerenként – azzal zárok, hogy mindez nem érdekes. A Toyota GR Yaris létezése csoda, használata pedig olyan élmény, amit nagyon kevés normál rendszámos autó képes csak nyújtani, ebben az ár- és méretkategóriában pedig senki. Minden alkatrészén érezni, hogy egy raliautót akartak tervezni a mérnökök – ez maradéktalanul sikerült, és extra jófejség tőlük, hogy automata klímát, ülésfűtést és még néhány utcai luxusextrát is adnak bele.

(Fotó: Csordás Gábor)