Közel huszonéve szereztem az első benyomásom egy kínai autóról, valamelyik budapesti autókiállításon. Ez vagy az autószalon nevű lehetett, vagy a Budapesti Luxusautó Show – amelyről a tudósításom miatt kitiltottak, de ez a szándékoltnál kevésbé bizonyult durva szankciónak, mivel többször nem rendezték meg –, a lényeg, hogy az egyik standon ott állt egy Shuanghuan CEO. Ez nem a Shuanghuan egyik vezérigazgatóját jelenti, hanem egy enyhe kínaitornacipő-szagú belsejű, elölről hondás-lexusos, hátulról pedig annyira a BMW X5-re hasonlító SUV-t, hogy emiatt Németországban be is tiltották az árusítását. Ma már a márka és az európai forgalmazásával próbálkozó Martin Motors sem létezik, nem mintha bármelyik hiánya feltűnt volna valakinek.

Nyilvánvaló, hogy a kínai autók is a japán, majd a dél-koreai autók útját járják, amelyeken először a közönség és a konkurencia is röhög, nem sokkal később viszont az előbbiek vágyni és vásárolni kezdik, utóbbiak pedig félni és a sikerreceptet másolni. A kínai autók a nevetséges korszakon túl vannak, már a megfontolásra érdemes kategóriába tartoznak, de bele-bele érnek a vágyott járművek halmazába is.

Volt már nálunk az MG ZS, az MG4, az MG HS, az MG EHS, a BYD Dolphin és a BYD Atto 3 is, de úgy alakult, hogy ezekről nem én írtam, nincs velük személyes tapasztalatom. Tudom, hogy tesztünk alanya, a BYD Seal nem a nálunk kapható kínai autók átlagát jelenti, hanem a tetejét, ennek ellenére, vagy ezért is, nagyon vártam a találkozást. Milyen autó valójában? Hányszor jut eszembe az „ahhoz képest” kifejezés?

Kínai tárgyakkal korábban is keltettem feltűnést: vettem és ajándékoztam már gyerekhangon kínai verset szavaló, közben a nyakával ütemesen csapkodó rózsaszín plüsszsiráfot, és olyan gyertyát is, amelynek átlátszó anyagában színes LED-ek voltak, amelyek a fény hatására villogni kezdtek (csak sajnos maga az anyag rendkívül büdösen égett). A BYD Seal másfajta módon vonzza magára a figyelmet: egészében és részleteiben is remek a forma, akkor is megnézné az ember, ha valamilyen ismert régi márka típusa volna, de így még érdekesebb.

Elektromos autóknál a kötelező áramvonalasság olykor megöli az arányokat, Wolfgang Egger viszont úgy végezte el a feladatát, hogy ne csak a levegőnek, hanem a jó ízlésű embereknek is a kedvében járjon – ez mondjuk nem meglepő az Alfa Romeo, az Audi és a Lamborghini egykori dizájnerétől. A formanyelvet hivatalosan az óceán ihlette, nem hivatalosan beleláthatunk némi Tesla Model 3-ast és egy kis Porsche Taycant is, de egyáltalán nem úgy, mint a Shunaghuan CEO-ba az X5-ös BMW-t. A legkarakteresebb elemek az első fényszórók nyúlványai és a szintén világító csíkok a lökhárítóban, a hátsó lámpák pedig annak ellenére egyediek, hogy ugyanúgy fénycsík köti őket össze, mint a legtöbb mai autóét. Más gyártmánynál talán erre már nem figyelnénk ennyire, de egy új kínai márkánál még keressük az illesztési pontatlanságokat a karosszérián – eredmény nélkül.

Súlyos ajtót nyit a kiemelkedő kilincs, és olyan igényesen puffan becsukáskor, amennyire néhány prémiumautó sem. Még egy előítélet cáfolódik azonnal: a Sealnek se tornacipő-, se másmilyen szintetikus szaga nincs. A műszerfal egyszerű kialakítású, de nem a teslásan primitív értelemben: egy monitor a jó fogású kormány mögött, egy másik, 15,6 colos középen, amely gombnyomásra függőlegesbe fordítható, ha valakinek úgy kényelmesebb, vagy ha a vezető le akarja nyűgözni az utasát. Íveket találunk a légbeömlőknél és a kardánalagútnál is, foghatjuk ezt is az óceános stílusra, de szerencsére a nyugodt óceán volt a múzsa, nem a viharos.

A menürendszer logikus, hamar megtanulható, sajnos a klímaberendezéshez is az érintőképernyőt kell tapogatni, nincs külön kezelőfelülete, de ez nem kínai divat, hanem a számtalan globális probléma egyike, még ha a kisebbek közül való is. Kicsit túl feltűnő, de legalább könnyen elérhető az indukciós telefontöltő, rögtön kettő is van egymás mellett, ez szép gesztus az anyósnak. Az anyaghasználat és az összeszerelési minőség is jó, a fény hatalmas üvegtetőn árad – szinte látom magam előtt, ahogy egyre kellemetlenebbül érezték magukat a nagy múltú autógyártók fejesei, amikor hozzám hasonlóan először ültek a Sealbe.

Egyszerűbb nem lehetne egy kétféle teljesítményben elérhető autótípus konfigurálása: létezik a Seal Design, amely 313 lóerős és hátsókerék-meghajtású, 1,1 millió forinttal drágábban pedig a tesztre kapott Seal Excellence AWD, amely 530 lóerős, 670 Nm nyomatékú, kétmotoros-összkerekes, és a gyengébb változatnál egyetlen head-up displayjel jobban felszerelt. A menetkészen közel 2,2 tonnás kocsit 3,8 másodperc alatt képes nulláról százra gyorsítani – ezzel meg is van a válasz, miért szerepel egy villanyautó hátulján 3.8S felirat, amikor nyilván nem 3,8 literes a motorja.

Iszonyatosan erős, de ezt egészen jól leplezi, ami ezekkel az adatokkal természetesen nem azt jelenti, hogy nem megy jól, hanem hogy nem szakítja le úgy az ember fejét, ahogy például a tizedre azonos gyorsulású Audi RS Q8 – valószínűleg ez a BYD Seal-tulajoknak inkább jó hír, mint csalódás. Az úttartás is a dinamikus haladáshoz, és nem a vad sportossághoz optimalizált, kényelmes, stabil, és már csak azért is annak érezzük, mert nincsen nyekergés-nyöszörgés az utastérben, amire egy magát éppen a piacon pozicionáló márkánál fokozottan odafigyel az ember. Nincs mire.

A Seal a BYD e-Platform 3.0 padlólemezére épül, amelyet kifejezetten a teljesen elektromos járművekhez terveztek, ebbe integrálták a 82,5 kilowattórás lítium-vasfoszfát akkumulátort, amely nemcsak egy méretes alkatrész, hanem komoly merevséget biztosító szerkezeti elem is, az aksi maga pedig a BYD közlése szerint „könnyedén átment a tűpenetrációs teszten anélkül, hogy kigyulladt vagy füstöt bocsátott volna ki”, vagyis elvileg rendkívül biztonságos. Egyenáramról akár 150 kilowattal tölthető, így 10-ről 80 százalékra 37 perc alatt tankolható, váltóáramról a maximális töltőteljesítmény 11 kilowatt.

A gyár által megadott hatótáv az összkerekes Sealnél 520 (vegyes), illetve 600 (város) kilométer, a valóságban egy kb. 400-at jelent, mert a fogyasztás – időnként kihasználva a kocsi dinamikus képességeit – nagyjából 20 kWh/100 km körül alakul.

A BYD Seal ezzel a konfigurációval nem ahhoz képest jó, hogy kínai, hanem abszolút értelemben is korrekt ajánlat. Egyes részletei ellenére nem prémiumautó, de vonzó a külseje, a szolgáltatásai, és az alapára is. Persze a tesztautók általában bőségesen extrázottak, és nagyon kíváncsi voltam, mennyibe kerül ténylegesen egy ilyen konfiguráció, üvegtetővel, szellőztethető első ülésekkel, a forgatható nagy monitorral, körkamerával, távolról vezérelhető légkondival, alkoholszondával (!), 12 hangszórós hifivel és rengeteg mással.

A Seal Excellence AWD alapára 19,213 millió forint, a full extrás változaté 389 ezer forinttal több

– ennyibe kerülnek a feláras színek, amilyen például a képeken és élőben is remekül mutató shadow green. Jelentősen ronthat a helyzeten, ha az Európai Unió a saját gyártói védelmében különadót vet ki a kínai állam által piactorzítóan pénzelt kínai autókra, ami a BYD esetén júliustól 17,4 százalékos adót jelent, amit persze nem a végösszeghez kell hozzáadni, ám akkor is több millió forintos drágulást jelent majd. De a Seal még akkor sem lesz rossz ajánlat.

(Fotó: Bodor Tamás)