A picit nagyobb tesó, a BYD Atto 3 annyira jó kínai kompakt villanyautó, hogy a teszt óta mindmáig nem bírtam felocsúdni a döbbenetből. Az európai autóipar egészen nyugodtan kezdhet kétségbeesni, vagy ami még jobb lenne: nekilátni végre hasonlóan jó, reális árazású, mégis kiváló minőségérzetet adó, jópofa dizájnötletekkel teli, de remekül használható elektromos tömegmodelleket készíteni. Az Atto 3 után az alapkivitelű Dolphint egy kicsit nehéz is volt megérteni. Hogy maradhattak ebben a kocsiban ilyen buta szoftverhibák, illetve miért pont egy, a húzómodellhez ennyire hasonló méretű, erejű, árú, de egyértelműen gyengébb autóval kellett megjelenni Európában? Miért nem hoztak kisebbet vagy nagyobbat, olcsóbbat vagy drágábbat helyette? Mert ugye lett volna mit.

Egy mérettel kisebb a kocsi arca, mint a kocsi, '70-es évek végi, '80-as évek eleji japán modellekre emlékeztet

A Dolphin formavilága viszont átgondoltabb és koherensebb, mint az Atto 3-é. A név nem a semmiből jött: a BYD-nek van egy óceán tematikájú termékvonala, ennek egyik modellje a Dolphin (a fent említett Seagull, vagyis sirály és a magyar piacra is hamarosan érkező Seal, vagyis fóka mellett).

A tengeriemlős-motívum leglátványosabb megjelenése a belső kilincs kialakítása, de ha tudjuk, mi a neve, akkor a kocsi összképében sem lehet nem meglátni a delfint. (Meg egy kicsit hátulról a DS 3-at.)

A karakteresebb megjelenés dacára a magyar forgalomban a Dolphin közel nem váltott ki akkora érdeklődést az emberekből, mint a másik, tényleg csak egy picit, de nagyobb és sokkal komolyabbnak tűnő BYD. Biztosan nem ez lett volna a helyzet, ha nem a szürke alapmodellt kapom tesztautónak, ráadásul külföldi rendszámmal, hanem egy izgalmasabb fényezésű, magyar felségjelzésű példányt, de eljön még az a nap is!

Ezt már csak azért is remélem, mert az egyelőre elérhető két verzió közül ez, az egyszerűbb (Comfort) aránytalanul kevesebbet mutat és nyújt, mint a jobban, pontosabban inkább izgalmasabban felszerelt, ehhez képes nem sokkal drágább Design. Most az az igazi Dolphin, 12,6 millió helyett 13,4-ért! Persze amikor megérkeznek a még olcsóbb változatok, a 11 milliós Active és a 11,8 millás Boost, kisebb akkuval, gyengébb motorral, elképzelhető, hogy az ár-érték arány optimuma a szerényebb felszereltség, de jóval alacsonyabb ár metszetére esik majd.

Pláne, hogy még az olcsóbb Dolphinok első ülései is elektromos állításúak, a két első parkolóradar-fejen kívül pont ugyanennyi biztonsági extra van abban is, és ott trónol a műszerfalon a 12,8 colos, motorosan elforgatható kijelző is, hogy csak pár meglepő dolgot mondjak a kínai árképzési politikáról.

A fekete belső semmit nem mutat meg a dizájn játékosságából

A térkínálat meghazudtolja a kocsi külméreteit, pedig a kocsi külméretei meghazudtolják azokat a méretadatokat, amit a gömbölyded, tömör forma alapján tippelnénk. A Dolphin fél centivel hosszabb a Golf VIII-nál, tengelytávja hat centivel nagyobb a kompakt Volkswagenénél! A síkpadlós villanyautós kialakítás, a nagy tengelytáv pedig egyenesen mesés hátsó lábteret ad, és a vártnál sokkal nagyobb csomagtér kialakítását teszi lehetővé a kabinban.

Aki már kinézte magának családi kocsinak az Atto 3-at, üljön be azért egy Dolphinba is a BYD-szalonban! Simán lehet, hogy ez is elég lesz!

Dolphinból olyat kell venni, ami belül színes. A fekete-szürke utasterű tesztautóban szinte észrevétlen marad a vicces szellőző, a cetbőrre emlékeztető (nem mintha valaha tapintottam volna cetbőrt) műszerfalborítás, az uszony alakú belső kilincs. Szerencsére a kocsi elérhető tarkább kárpitozással is, úgy sokkal jobban kijönnek a mókás kis részletek.

Az ívelt, gondosan formázott vonalak szinte sehol nem mennek a funkciók rovására, sok rakodóhellyel rendelkező, praktikus belterű autó a Dolphin

Az ülések puhák, kényelmesek, és alapáron is motoros állításúak (viszont a fapados modellben nem fűthetőek)

A lábtér az, amin leginkább meglepődik, aki hátra ül

A tetőablak nem nyitható

Én nem tudom, Kínában milyen lehet a mobiltelefon-penetráció, de a Dolphinban elöl három olyan hely is van, ahová le lehet tenni egy mobilt. Sok a tároló-, a rakodóhely. Az alapáron is elektromos állítású, látványos kialakítású első ülések kényelmesek, hosszú úton sem derékfájdítósak, de az ülőlapjuk kicsit rövid.

A hátsó traktusban a várt kisautós kucorgás helyett nagy lábtér és lehajtható könyöklő várja az utasokat, itt érezni legjobban, mekkora optikai csalódás is a Dolphin kisgömböcös megjelenése. A csomagtér a kompakt mezőnyben literre inkább kicsi, mint átlagos, de 1/3-2/3-os támladöntéssel könnyen bővíthető. A kábeleknek a raktér-álpadló alatti mély üregben jut hely.

A kormányon is, a középkonzolon is tekerős hangerőszabályzású a hifi: ez jó. A többi tekergetős kapcsoló a középkonzol alatt viszont rossz ötlet volt. Könnyű őket összekeverni, és ritkán sikerül elsőre pont azt csinálni ezekkel a fura kezelőelemekkel, amit szerettünk volna. Ettől eltekintve a Dolphin ergonómiája jó, a menürendszer nem bonyolultabb, nehézkesebb az átlagosnál.

A motorosan forgatható, függőlegesen és vízszintesen is tájolható kijelző pedig nemcsak menő, hasznos is, hiszen az egyik állás a jó, ha navigálunk, de a másik a jobb, ha filmet nézünk töltés közben.

A fűtés hidegben sok más villanyautóhoz hasonlóan erőtlen, ha az automatikus szabályzásra bízzuk a dolgokat. Nem érdemes várni a csodát a 22-23 fokra beállított rendszertől: amíg a kabin át nem melegszik, fel kell nyomni maximumra a fűtést, különben sosem érkezik meg a meleg. Valószínűleg a jobb hatótáv miatt spórol ennyire az elektronika, pedig lehetne kicsit lazább, mert a Dolphin 60,4 kilowattórás akkuja még télen is megbízhatóan elég csaknem 300 kilométerre vegyes, akár egyharmadnyi részben autópályás használatban egy feltöltéssel.

Szögezzük le sokadjára is: akármit is látunk a reklámokban, gyári közleményekben, a valós forgalomban ma még az alacsony szintű önvezetés, tehát mondjuk a sáv és a sebesség minden körülmények között biztos tartása is meghaladja az autóipar képességeit. Az elektronikus vezetéstámogató rendszerek impotenciája minden mai autóban pillanatok alatt kibukik, de a Dolphin erőszakos kormányrángatása, gyakran teljesen függetlenül az út szélétől vagy a felfestett terelővonalaktól a legrosszabb, amit ebben a műfajban eddig tapasztaltam.

Az se szerencsés, hogy a hasznavehetetlen sáv(nem)tartó rendszer kikapcsolása minden egyes indítás után hét (hetes!) virtuális gombnyomás szükségességét jelenti az érintőképernyőn. És ugye a vevő ezért az állandó bosszantó kényelmetlenségért még fizet is a gyártónak. Ezen sürgősen javítani kell, és a BYD bizonyára sürgősen javítani is fog. A képessége nyilván megvan rá, hiszen az Atto 3 nem volt ennyire izgága.

A Dolphin technikája ugyanúgy a BYD 3.0 e-platformján alapul, mint az Atto 3-é. A lítium-vas-foszfát akku visszafogott műszaki paraméterekre képes, de hosszú élettartamot, csekély degradációt ígér. A 11 kW-os AC és a 88 kW-os maximális teljesítményű DC-töltéssel nem lesznek elég pár perces megállók egy hosszú autópályamenetnél, de a Dolphin nem is az az autó, amivel elsősorban ilyesmit tervezne a tulajdonosa. A magyar valóságban az átlagos autósoknak a Budapest-Debrecen távra autópályán is bőven elegendő hatótáv, a takarékos üzem a ráérős töltéssel együtt elfogadható kompromisszum. A töltésszabályzás, -időzítés, a töltési korlátok beállítása a menüben egyébként könnyű, gyors művelet.

A vezetési élményt a végére hagytam, de nem is ez az, ami a Dolphinnál a legfontosabb.

A 150 kilowatt bőven több, mint elég a fronthajtású, orrtolós, kényelmes rugózású, a gyors kormánymozdulatokat nem kedvelő, alapvetően békés természetű kocsiba. (Az Active alapmodell 70 kilowattja viszont alighanem túl kevés lesz bele, majd meglátjuk.) Vannak kapcsolgatható üzemmódok, a menetstabilizáló kikapcsolható, de felesleges ezekkel játszani ebben az autóban.

A Dolphinnal a legjobb nem sietni, csak békésen siklani a forgalom hullámai között, azzal a kellemes tudattal, hogy ha néha úgy alakul, mindig ott a villanyautós csoda: a bármikor lekérhető lendületes megindulás. Elég egy gyenge pedálbillentés, köszönhetően a kuplung, váltó nélkül, közvetlenül a kerekekre érkező azonnali nyomatéknak, és a Dolphin bármikor a többiek elé veti magát egy izmos farkcsapással. Persze ezt minden elektromos autó tudja: a Dolphinban az az igazán izgalmas, hogy méretéhez, felszereltségéhez, erejéhez képest igen olcsón tudja!